Accesos a la Capital: Lo que vendrá

En la mayor parte de su periferia, Buenos Aires es todavía una ciudad inaccesible para el tráfico automotor: la falta de caminos adecuados se ha convertido, en efecto, en el centro de una tormenta de críticas —y penurias— que concluye siempre con la predicción de un futuro aún más sombrío. Es que el constante y desproporcionado aumento del número de automóviles {un 11 por ciento anual de promedio) complica cualquier intento de crecimiento planificado de la red de carreteras y eleva —inclusive— los costos de conservación de las obras existentes. Para verificar los contornos de la pesadilla —amparada en el crónico déficit financiero que suelen exhibir las arcas estatales— no hay señal más visible que los atascamientos en los días pico de afluencia.
El producto de tales congestiones motiva una extensa enumeración de males: aumento del costo de funcionamiento del automotor, disminución del grado de seguridad y consiguiente multiplicación de accidentes, menor rendimiento del trasporte, sensible alza en el costo de las cargas trasportadas.
Ante este descalabro, el primer eslabón de una hipotética respuesta parece ser, para los especialistas, la concreción de un plan de autopistas; tanto resolvería, dicen, la circulación en los recorridos internos de La ciudad como en sus accesos, y hacia ese objetivo apuntan los actuales proyectos de infraestructura. "En los próximos 10 años se completará la ampliación de la avenida General Paz y de los accesos Sudoeste, Sudeste, Oeste y la avenida Perito Moreno; quedará concluida la autopista ribereña que une el Riachuelo con Tigre y que continúa hacia el sur con la que liga Buenos Aires y La Plata; el camino de cintura vinculará San Isidro con General Belgrano; y la ruta 9 entre Campana y Córdoba —como la 8 entre Pilar y Pergamino— se habrá convertido en pista de alta velocidad", prevé el ingeniero Roberto Agüero, administrador general de Vialidad Nacional. Este programa supone, además, la construcción —ya a nivel nacional— de las nuevas carreteras que vincularán Famaillá con Tucumán, Córdoba con Santa Fe, Buenos Aires con Mar del Plata o Córdoba con Carlos Paz, y el definitivo delineamiento de las avenidas de circunvalación de las ciudades de Tucumán, Córdoba, Santa Fe, Rosario, Paraná, San Juan y Bahía Blanca.

OBRAS SON. Un mapa vial de semejante envergadura replantea desde el principio un hecho crítico: el de la financiación. Pero esta vez, aseguran, las fricciones monetarias serán obviadas a través de los aportes del recientemente creado Fondo Nacional de Autopistas o, en algunos casos, mediante el sistema de concesión de obra pública, es decir, con los beneficios de su explotación. Así se financiará el complejo ferro-vial Zárate-Brazo Largo, lo mismo que la terminación de los trabajos y la puesta en marcha de la autopista Santa Fe-Rosario.
A la manera de las grandes urbes europeas o norteamericanas, la solución prevista para los problemas de la intrincada movilidad automotriz se desarrolla en un sistema de líneas que se coordinan y entrecruzan, ascienden y descienden; de cumplirse los plazos establecidos, hacia 1975 el conjunto de la ciudad podrá atravesarse con una fluidez de circulación hasta ahora desconocida, y como enormes tentáculos en expansión, los brazos de acceso permitirán un rápido tránsito interregional. En este contexto, tal vez sea posible señalar un marco que delimita la magnitud de las proposiciones oficiales; ese contorno puede trazarse siguiendo el recorrido de la autopista La Plata-Buenos Aires y de su prolongación, la ribereña de la Capital Federal.
"En agosto licitaremos la construcción, conservación y explotación de estos caminos que se habrán concluido en no más de 4 años a partir de la fecha de su aprobación", puntualiza Agüero. Para el sector que vinculará la capital de la provincia con el radio céntrico, se prevé la construcción de dos terraplenes adyacentes de 17 metros de ancho, separados por una franja de más de 10 metros; habrá tramos de dos, tres y cuatro carriles por cada sentido de marcha, pero desde el comienzo se dejará la posibilidad de futuras ampliaciones (en función de los volúmenes de tránsito que se vayan registrando) hasta un máximo de cuatro carriles Dos mano.
Además de un núcleo de distribución de tránsito con cabecera en La Plata, se construirán distribuidores en Villa Elisa, Hudson y Quilmes, para empalmar con el Acceso Sudeste, y paralelamente con este último y previo paso por el distribuidor de la calle Estévez, en Avellaneda, con un puente de 3 kilómetros de longitud sobre el Riachuelo, que se levantará en cuatro secciones: un viaducto del lado de la provincia de Buenos Aires, el puente propiamente dicho, un viaducto del lado de la Capital, y un distribuidor en la avenida Martín García, futura conexión con la avenida Perito Moreno.
Estos 50 kilómetros de pavimento se prolongan, a su vez, en la llamada autopista ribereña; partirá de la avenida Sarmiento y se conectará con la Martín García, redistribuyendo la circulación en las avenidas 9 de Julio, Córdoba y Belgrano por un terraplén de 40 metros.
Claro que la concreción de esta nueva vía supone dar por tierra con no menos de media docena de importantes edificios; por esa causa, el diseño definitivo deberá sortear las moles correspondientes a la Dirección General de Aduanas, la Administración General de Puertos, la seccional 22 y el Laboratorio Químico de la Policía Federal, un presupuesto a cuyas dificultades se agrega una suplementaria: el proyecto debe también adecuarse al de la Estación Terminal de Ómnibus de larga distancia, realizado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos.
"Además de la construcción de las obras —aclara Agüero— la concesionaria tendrá a su cargo su mantenimiento y explotación durante el período que fijará Vialidad, cumplido el cual pasarán al dominio público." De acuerdo con los cálculos de factibilidad, ambas autopistas —que se explotarán en forma unificada— superarán ampliamente el caudal de peaje necesario para garantizar una renta estable. Algunos detalles generales permiten medir, entretanto, la dimensión de la obra: a la zona de influencia inmediata en la provincia de Buenos Aires se le asigna una superficie de 2 mil kilómetros cuadrados y una población de más de 2 millones de habitantes, a los que hay que sumar los 3 millones de la Capital y el millón que llega a diario de sus alrededores. Además, constituye una parte básica del todo futuro que bordeará prácticamente el río de la Plata desde Tigre hasta La Plata, y que podrá prolongarse hacia los centros turísticos de la zona atlántica.

PARA TENER ACCESO. Una de las claves que actúa como eje centralizador del movimiento automovilístico reside, sin duda, en los brazos de penetración a la Capital; la red de accesos fue planificada en 1942 pero sólo una fracción —el Acceso Norte— se completó como canal de absorción de las rutas 8 y 9; del resto, sólo prestan servicios equivalentes la avenida General Paz —que se habrá de remodelar en el sector que va desde el Acceso Norte hasta el puente de la Noria— y el Acceso Aeropuerto, que en conjunto representan algo así como una mitad del total de vías previstas.
"El problema más serio —prosigue Agüero— lo afronta el Acceso Oeste del que ya se ha construido el tramo que va de Moreno a Luján. Hacia fin de mes se licita el sector Morón-Moreno, y se preparan la bases para un posible llamado a concesión del trayecto Moreno-General Paz." Todavía en pañales, los Accesos Sudeste (canalizará el tránsito de las rutas 1 y 2, y ya se han cumplimentado las obras básioas, en período de asentamiento), Sud y Sudoeste, completan un trazado que expande la circulación hacia y desde el cono suburbano. Si junto a esta perspectiva se considera el plan de modernización del sistema de señales de acuerdo a ¡la reglamentación internacional (indicadores reflectantes de mayor tamaño y precisión), tal vez pueda aventurarse que el tránsito de la próxima década andará, en la acepción estricta de la palabra, sobre ruedas.
Revista Panorama
27.04.1972

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