Evocaciones del
Vicecomodoro Mario Luis Olezza
de las campañas llevadas a cabo en la Antártida
EPOPEYA AL COMPÁS DE UN TANGO
El Tango Alfa (TA) 05, un viejo avión DC3 que ahora reposa en el Museo Aeronáutico del Aeroparque porteño (Nota: actualmente (2020) en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón), cumplió, entre otras hazañas, el primer vuelo transpolar. A 8 años de aquel suceso, el piloto que lo tripuló acaba de publicar su primera novela antártica. Siete Días recrea toda su campaña
de las campañas llevadas a cabo en la Antártida
EPOPEYA AL COMPÁS DE UN TANGO
El Tango Alfa (TA) 05, un viejo avión DC3 que ahora reposa en el Museo Aeronáutico del Aeroparque porteño (Nota: actualmente (2020) en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón), cumplió, entre otras hazañas, el primer vuelo transpolar. A 8 años de aquel suceso, el piloto que lo tripuló acaba de publicar su primera novela antártica. Siete Días recrea toda su campaña
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Una semana atrás, exactamente el lunes 12 de
noviembre, se cumplieron 8 años del primer
viaje aéreo transpolar intentado por
argentinos. El responsable mayor de la proeza,
el entonces comandante Mario Luis Olezza, no
sólo aquilata el honor de haber piloteado el
TA-05, el avión DC3 con que cumplimentó el
cruce; durante siete penosos años conoce y
experimenta la Antártida, su gran pasión. Se
constituye en el hombre clave, en un personaje
indiscutible, en incansable impulsor de la
epopeya sureña.
En coincidencia con el aniversario, las librerías de Buenos Aires acaban de conocer Lejos del sol, una novela antártica cuyo autor es Olezza. Amigo de tripular también máquinas de escribir, nunca dejó de confesar su otra ilusión: el periodismo. Precisamente, una de las últimas actividades que cumplió en la Fuerza Aérea fue como jefe de la Oficina de Prensa. Pero no existen dudas que sus mayores ímpetus afloraron sobre hielos eternos y soledades inacabables. Hace un par de semanas, cuando Olezza (44, tres hijos) charló con el secretario de Redacción Francisco N. Juárez, lo primero que hizo fue retirar su silla, próxima a un acondicionador de aire. "Qué quiere que le diga. Yo tengo frío. No solamente he perdido el pelo en aquellos rigores. El frío se me metió adentro".
Claro que no llegó a congelar su verborragia, ese permanente fluir de recuerdos y de ideas lanzadas sin inhibiciones. Una manera de ser y actuar que no siempre le trajo satisfacciones, pero que lo ayudó a consolidar una inquebrantable conducta, quizás su mayor tesoro. En un paréntesis en sus "changas" —como él define a las diversas actividades que complementan su actual sustento— dialogó durante más de 3 horas con Siete Días. Lo que sigue es la parte más sustanciosa de esa charla.
—¿Cuándo se retiró de la Fuerza Aérea?
—Yo me encuentra en retiro efectivo, un retiro que me dio la Fuerza Aérea el 26 de junio de 1971, a raíz de urna presentación que hice al comandante en Jefe del arma el 23 de marzo de ese mismo año. Pero creo no haber dejado nunca de ser un hombre de la Aeronáutica.
—¿Dónde nació, cómo fue su infancia?
—Soy porteño; nací en Barracas, exactamente en General Hornos y Lamadrid, el 25 de febrero del año 1929. Mi origen es proletario: mi padre era obrero metalúrgico, mi madre una mujer sacrificada que debió dejar sus estudios por razones económicas; mientras que mi abuela era cigarrera. Ella amasó cigarros toda la vida en Avanti. Quizás esas razones económicas de mi familia incidieron para que yo fuera hijo único. La niñez fue dura, nací en un inquilinato.
—¿Dónde cursó el secundario?
—Por recomendación de una maestra de escuela primaria que me creyó buen alumno, y que podía ser mejor ciudadano (aquella maestra se llamaba Repetto, esposa del conocido autor de textos de geografía), logro ingresar a un colegio que para aquel entonces era de difícil acceso: el Nacional Buenos Aires. Allí me topo con otra realidad, con otro mundo social, con otro mundo económico, político e inclusive filosófico.
—¿Desde cuándo nace su vocación de aviador?
—Desde siempre, desde que jugaba con un triciclo o andaba en patines en la calle, o cuando a los 5 ó 6 años inventaba aviones armándolos con sillas. No sé si está allí el origen; como el escritor y periodista, que creo también hay en mí, que puede haber arrancado con un breve poema a San Martín cuando tenía 8 años. Pero probablemente no haya ninguna lógica que explique lo que vendrá.
—¿Cuándo y cómo ingresa en la Escuela de Aviación Militar?
—Apenas termino el cuarto año del secundario decido dar el quinto como preparatorio para el ingreso. Cursando cuarto año se produce una huelga universitaria, una de las tantas, allá por el año 1946. Le acoto que yo por entonces seguí todo el proceso del peronismo. Formé parte, teniendo 14 ó 15 años —el Nacional Buenos Aires siempre dependió de la Universidad—, del Centro Universitario Argentino, el primer organismo universitario verdaderamente peronista, cuando Perón era un coronel y la Alianza Libertadora Nacionalista comenzaba a darle apoyo, en los albores del Partido Laborista. En el 45, las condiciones económicas de mi familia probablemente me indujeron a vivir con fervor la jornada del 17 de octubre. Salí a la calle y me uní a la gente que proveniente del Sur cruzaba Barracas por la calle Montes de Oca. Como le decía antes, había aprovechado una huelga mientras estaba en cuarto año y la eximición con 5 puntos para preparar en dos meses el ingreso a la Escuela de Aviación. Para entonces ya hacía planeadores ...
PLANEANDO LA VIDA
—¿Hacía...?
—Quiero decir que ya a los 16 años empecé a volar planeadores. Costaban mucho esos pesitos de cada vuelo, y también levantarse a las 4 de la mañana para llegar a Merlo a eso de las 6, cuando despuntaba el sol. Después caminaba las 20 ó 25 cuadras —para amarrocar un poquito— hasta el campo, y regresaba por la noche. Iba los sábados o domingos. Cuando rindo el ingreso, de las 8 materias estipuladas, una no la apruebo. Me había preparado con otros compañeros; tres de ellos son aplazados en más de una materia, pero ingresan. Mi solicitud no estaba firmada por militares. El único militar que la suscribía era mi padre, que era soldado de la reserva del 3 de Infantería y se sentía muy orgulloso de haber recibido una medalla de plata en el Tiro Federal. Ese era todo mi origen milico. ¿Por qué mi vocación de milico? Es inexplicable, fue porque sí. De todos modos, aquel fracasado intento de ingreso me decidió: "Sí, voy a ingresar", me dije. Dejé el Nacional y cursé el quinto por mi cuenta, mientras preparaba el ingreso, y lo logré. Primero entre 800 aspirantes. Me fue muy bien en aquellos cuatro años de cadete. Comencé a volar en el segundo. Dejé los planeadores y en 1948 ya volé aviones. En el 50 me recibo y voy como alférez a Tandil, con los Gloster. Después del intento militar de 1951 venimos a Morón. Me costaba mucho volar. Creía que no estaba naturalmente predispuesto para esta actividad.
—¿Antes del Gloster había volado los aviones nacionales DL-DL?
—Sí, en la Escuela de Aviación. Era muy buen avión para entrenamiento el DL-22. También pertenezco a la última promoción que voló el Focke-Wulf. También volé el Percival, el PA 11, el NA 16 de tren fijo; Fiat G 46, Dover y Gloster. Con estos últimos conseguí adaptarme muy bien en 1946 y formé parte de la primera escuadrilla de acrobacia. Ya me había encontrado con la profesión.
—¿Participó con la escuadrilla en una célebre emulación de figuras acrobáticas que otra escuadrilla, norteamericana, realizó en el Aeroparque con aviones Sabre, hacia 1956?
—Yo ya no estaba con los Gloster. Y no estaba porque me habían echado de Morón a raíz de los sucesos de 1955. Aquello me sorprende siendo muy tierno —25 años—, con muy poca experiencia. Sobre todo en la cosa política. Todavía no tengo una cultura filosófica, no tengo calle. Soy simple, y como le dije, provengo de una familia proletaria. Mi peronismo había pegado un viraje a partir de 1953. Empezaron a no gustarme una punta de cosas; pero aun así no me pliego con Morón en 1955, sobre todo porque las decisiones sobre el 'fragote', aparte de inútiles, implicaban un serio compromiso. No estaba dispuesto a combatir en Plaza de Mayo y disparar contra el pueblo con aviones de 900 kilómetros por hora y 4 cañones en la nariz. Y eso le dije a mi jefe. Es decir que no compartí el fragote a pesar de que tampoco compartía, para entonces, el peronismo.
—¿Cuál es su situación en ese periodo?
—Bueno, estoy y no estoy. Me iban a radiar cuando me tiran un salvavida. El entonces Vicecomodoro Pérez Laborda, un excelente piloto ahora en Austral, y uno de los mejores jefes que he tenido, hace que permanezca en Morón. Me vuelven a permitir volar Gloster, pero sin munición. Finalmente, en setiembre no actúo por las mías y me subordino a un jefe seudorrevolucionario. No realizo acciones bélicas, no opero esperando un momento determinado. El jefe no da la orden como correspondía y cuando vienen los verdaderamente revolucionarios me aplican —por no haber tomado armas— 60 días de arresto. Es cuando decido pedir la baja.
EL PAÍS, UNA PASION
—¿Qué hace una vez dado de baja?
—En realidad salgo a la calle en disponibilidad. Quedo colgado y me pongo a trabajar de peón de imprenta. Pero de inmediato Aerolíneas pide pilotos. Me presento, rindo examen y la pego: primero. Pero la Fuerza Aérea me niega la baja, y vuelvo a pedirla. Negativo. Me mandan al SIDE —tareas subalternas para un primer teniente, comandar el avión Bonanza que tenían— y recién allí comienzo a comprender y acomplejarme con el problema argentino. Aunque en realidad no hacía trabajos de inteligencia, durante los tres años que estuve en la SIDE comencé a conocer la manera con que se manejaba el país. Soy un charlatán y no me puedo callar. Creo que allí está mi otra vocación: el periodismo. Comienzo a tomar notas. Es también cuando comienzo a comprender la verdadera dimensión del fenómeno peronismo. Viajo por todo el país en una función de información. Veo que el peronismo lejos de decrecer se agiganta. Recuerdo que antes de la elección para convencionales, por la que se reformaría nuevamente la Constitución (1957), recibo la orden de un general de hacer una evaluación en todo el país. Salgo a recorrerlo, hago once provincias, regreso y canto que habrá 2 millones y medio de votos en blanco; que el peronismo está en mucho mejores condiciones que en 1955, que se trataba de un fenómeno social, de un movimiento realmente revolucionario sin canal político. Después de ese análisis me dicen que estoy equivocado; que los votos en blanco no pasarán de los 200 mil. Claro, llegan las elecciones y hay 2,5 millones de votos en blanco. Frondizi conocía esta realidad y había empezado a escindirse del radicalismo para luego ganar la elección del 58 con el apoyo de los votos peronistas.
—¿Cómo sigue su carrera?
—En el 58 me voy de SIDE, me cambian de destino: Aeroparque. Luego vuelvo a Palomar, a trasportes. En 1958 soy presidente del Aero Club Argentino, por elecciones, y como presidente me toca celebrar el cincuentenario de la Aviación Argentina, paralela al medio siglo del Aero Club. Vuelo tanto civil como militarmente. En lo civil hago también acrobacia. También escribo mucho.
—¿Qué fue lo primero que le publicaron?
—En el 49 tuve la primera gran sensación de ver en moldes de imprenta la primera cosa mía: fue en la revista Cielos, de la Escuela de Aviación Militar. Fue en 1949. Más adelante me rechazan dos trabajos míos por fantasiosos. Uno se refería al poder militar de la Luna. Yo era muy imaginativo y quizás poco lógico, pero intuitivo. A los 15 años ya había leído a Jacques Maritain o la Metafísica de Aristóteles. No entendía nada pero no importa. En 1952, el comodoro Ricardo Güiraldes me publica una paginita en la revista Aeronáutica. ¡Qué emoción!
—¿Güiraldes fue quien le rechazó los artículos fantasiosos?
—Sí, y también quien me asesoró en base a los consejos que a él le dio el abuelo, el autor del Don Segundo Sombra. "Tache, tache", me decía. Yo era muy floreado. Pero fue un chico de 14 años que hace muchos años leyó un primer cuento mío, mi primer profesor de literatura. Me lo devolvió y me dijo: "Lea esto". Y me entregó El principito de Saint-Exupéry. Nunca le voy a agradecer tanto a alguien. Allí aprendí la síntesis y muchas otras cosas.
—¿Cuándo se le ocurre novelizar la Antártida?
—Conozco Antártida en 1952 y me doy cuenta —y siempre bajo la óptica o influencia de aquel Saint-Exupéry— que allí enfrento una cosa distinta, un desierto bíblico, donde el hombre puede volverse trasparente con todos sus defectos y virtudes. Pienso que ese último desierto para el ser humano hay que trasferirlo. Me doy cuenta de que allí el hombre es distinto. Se trasforma. En Antártida no hay bandera, y aunque un argentino defiende mucho más lo nuestro estando en ese continente blanco, es cierto que cuando lo pisan chilenos, rusos, ingleses o norteamericanos, pasan a integrar una especie de universalismo. Fuera de allí puede teorizarse sobre el universalismo. Comprendí al hombre en el desierto. En Antártida comprendí a Moisés; por ejemplo, comprendí el éxodo judío, a Jesús yéndose al desierto. Comprendí qué es el hombre en comunidad primitiva, aislada. Es la gran aventura del hombre conquistando, pero, más que nada, la necesidad de asimilar la naturaleza, no de destruirla, pisando tierra virgen. Todo lo que rápidamente puedo computar en esas pequeñas aventuras antárticas, desde el incendio de un avión, la pista construida a pala, el salvamento de una patrulla de cuatro hombres en el desierto blanco, el Polo Sur dos veces, el viaje traspolar, el lanzamiento de cohetes, el depósito en los 84° Sur, el traslado por primera vez de un comandante en jefe o el sobrevuelo de Antártida con un Boeing 707 de Aerolíneas con ministros y empresarios; los C130 en Marambio, los helicópteros de rescate en Matienzo, todo eso no tiene ninguna importancia. Lo que me llevó a escribir fue precisamente algo más trascendente: en Antártida entré escéptico y salí creyendo en el hombre, porque Antártida me entregó belleza, paisaje, creación, privación, la belleza de la privación; me dio valor humano, comunitario, sentido de vida, objetivo de vida, todo; y me lo dio empaquetado, prácticamente me entregó a Dios. Pero un Dios a través del hombre. Y a través del hombre me encontré. Y al encontrarme me di cuenta dónde estaba Dios.
—¿Su campaña antártica se inició durante el entrenamiento en el Hielo Continental?
—Me inicié con un aterrizaje con el TC-33 en el glaciar Upsala el 7 de junio de 1962. Es la primera vez que un avión de la Fuerza Aérea toca nieve con tren de aterrizaje esquí-ruedas. Había quedado vacante la jefatura de la División Antártica y yo me había hecho cargo por un mes. Para entonces pensaba que los antárticos eran locos. Aeronáutica actuaba en conjunto con las otras fuerzas pero no tenía objetivos propios allá. No teníamos distintivos ni uniforme propios; actuábamos a requerimiento. Pero casi por intuición me empiezo a enroscar con Antártida y me toca vivir el período de transición entre la época de conquista y la de la colonización de la zona.
CAMINO HACIA EL GLACIAR
—¿Usted había visitado antes de eso el sector antártico?
—No, para nada. Pero con ese solo entrenamiento preparamos —bastante mal— el avión para el viaje traspolar ese mismo año: octubre-noviembre. Yo no había hecho entrenamiento en Alaska, ni en Canadá ni en ningún laboratorio. Fui directamente al entrenamiento del Upsala con zapatos gomicuer y una gorrita de lana. Había visto nieve una sola vez en Bariloche. Nuestro intento de hacer un vuelo traspolar no consigue todo el apoyo que era de esperar. Nos largamos lo mismo, pero lo cierto es que le chingamos fiero. Volamos de Río Gallegos —Santa Cruz— hasta la base Matienzo, y allí teníamos que permanecer apenas cinco horas: terminamos quedándonos un mes. Hicimos 10 intentos de decolaje y nada. Debimos construir a pala 882 metros de pista y así pudimos salir. El objetivo era demostrar que el vuelo traspolar era posible. Llevábamos todo el fuselaje con tanques de nafta. Bueno, el caso es que en el primer viaje logramos despegar y llegamos a la base Ellsworth, una estación científica que Estados Unidos había cedido a la Argentina (78° Sur). A todo esto, cumplimentar ese tramo significaba prácticamente una insubordinación, ya que teníamos orden de mantenernos en Matienzo. Pero consulté a la tripulación si estaba dispuesta a todo. Y nos largamos. En Ellsworth había unos 30 muchachos civiles del Instituto Antártico Argentino. Allí conseguimos cohetes que adicionamos al avión para mejorar el despegue. Por fin, el 10 de diciembre de 1962 estaba todo listo: el Polo Sur nos esperaba. Iniciamos la carrera de despegue y se nos prende fuego al avión. Había estallado uno de los cohetes, pero en 40 segundos nos largamos por una sola brecha toda la tripulación. Por disciplina pudimos salvar la vida los nueve. Volvimos vencidos y fracasados. Yo pensé que me daban de baja. Pero no. De todos modos hubo problemas; durante el 63 se arman grandes líos, comienzo a publicar duros artículos. Por uno de ellos me bajan la caña: 15 días de arresto. Mientras tanto los americanos nos ganan: ese año hacen el traspolar con dos C-130. Los deseos por cumplimentar el plan primitivo siguen adelante. Hasta se llega a intentar una colecta entre camaradas, especialmente entre suboficiales y civiles, para comprar un avión y, con propaganda, largamos. Pero el Comando en Jefe resuelve darnos el TA-05. En 1964 volvemos con ese aparato al glaciar Upsala, en el Hielo Continental, ya con toda !a experiencia recogida.
—¿Tenían esos vuelos suficiente apoyo?
—En ese tiempo no había satélites y por lo tanto la meteorología era magra. En materia de comunicaciones puedo asegurarle que muchas veces, cuando fallaba algo en Fuerza Aérea, yo pescaba a algún radioaficionado. Eran vuelos a pulmón. No dejábamos de lado la idea de hacer el tras-polar pero no conseguíamos la autorización. En 1965 planificamos una operación de lanzamiento de cohetes, la primera hecha por nuestro país en el sector antártico y la tercera del mundo en territorios polares. Ese año volvemos a la Antártida para hacer el traspolar. Llevamos al jefe de la expedición terrestre, el entonces coronel Leal, hasta la base General Belgrano, para luego darle apoyo. También llevamos correspondencia para nueve bases, entre ellas una neocelandesa, una norteamericana y dos chilenas. Hacemos el depósito de apoyo para la expedición de Leal en los 84° de latitud Sur. También abrimos la ruta de la expedición terrestre y salvamos a cuatro hombres perdidos en el desierto antártico.
—¿Cómo fue ese rescate?
—Aquellos hombres sólo se podían salvar si los encontrábamos nosotros. Cuando decolamos de la Base Matienzo para buscar la patrulla perdida lo hacemos con niebla. Yo era el piloto y levantaba al avión con lo justo. Para colmo teníamos unos pocos nudos de viento de cola, lo que hizo que el avión cayera de costado. Rompemos los amortiguadores del tren izquierdo. Los extraviados eran cuatro hombres del Ejército que estaban haciendo un vuelo con un Cessna (entre las bases Sobral y Belgrano). Tenían muy poca supervivencia y había que encontrarlos rápido. Al cuarto día de búsqueda los avistamos. Había muy mal tiempo y 45 grados bajo cero. Les tiramos nueve bultos cuando tendrían unos 4 ó 5 días más de vida. No bajé porque el tren estaba hecho pomada y el piso muy agrietado. Era el 5 de octubre de 1965. Avisamos a la patrulla que los buscaba y así se salvaron.
MAS ALLA DEL POLO
—Estaban muy próximos a la fecha en que ustedes llegarían al Polo...
—Efectivamente. Ya estábamos operando desde Belgrano. Primero parte la expedición de Leal y hacemos el apoyo y luego preparamos el vuelo al Polo. Llegamos el 4 de noviembre de 1965. El 6, por segunda vez flamea en el Polo Sur la bandera argentina. La primera vez fue el 6 de enero de 1962 con el entonces capitán de fragata Hermes Quijada. La tercera vez sería el 10 de diciembre de 1965 al arribo de la expedición del general Leal.
—Tengo entendido que en el Polo jugaron un partido internacional de fútbol.
—Sí. Decidimos que de alguna manera había que jugar un partido. Armamos de cualquier manera una pelota y allí, a 3 mil metros de altura y 50 grados bajo cero, cinco argentinos contra cinco norteamericanos disputamos el partido durante 10 minutos. Terminamos tirados por el suelo y sin poder —ninguno de los dos equipos— lograr un gol. El 12 de noviembre seguimos con el TA-05 hacia Mac Murdo para cumplimentar el traspolar. Los demás se quedan, con los aviones Beaver (P-05 y iP-06) que nos acompañaban. En Mac Murdo arreglamos el avión. Estaba hecho bolsa, sin pintura, remendado; los norteamericanos nos sacaban fotos por todos lados. Por fin regresamos en vuelo directo desde el Mar de Ross al de Wedell.
—¿Cómo culmina su campaña en la Antártida?
—En el 66 ó 67 hacemos el sobrevuelo con el Boeing de Aerolíneas y por ese tiempo también llevamos al comandante de la Fuerza Aérea. En el 68 viajo para hacer rescates como comandante del Grupo de Tareas Antárticas con los helicópteros a bordo del
rompehielos General San Martín. Es también el año que ponemos los pies en Marambio, base a donde este año viajó el gabinete nacional y que será, sin duda, el aeropuerto de los viajes aerocomerciales sobre el Polo.
—Hay quienes aseguran que Marambio Surgió por su empecinamiento.
—Yo consideré la factibilidad del lugar desde un principio. No conseguimos de entrada el apoyo adecuado. Pero la idea se concreta cuando una patrulla escala la meseta y comienzan los trabajos. Ya estamos en 1969. Comenzamos a construir la primera pista para ruedas de Marambio y lo hacemos a pala, pico y dinamita; un esfuerzo sobrehumano. No se podía comer, ni vivir, teníamos poco combustible, y aunque alguna vez nos arrojaron elementos con un Cessna-130, lo cierto es que las condiciones en que se trabajó fueron bastante malas, y así sacamos centenares de toneladas de piedra. Así surgieron los primeros 200 metros de pista y pudimos descender un avioncito Beaver; luego fueron 400 metros o poco más. Nos conminaron a que lleváramos el 05 o no nos apoyaban más con los C-130. Entonces decidí jugarme. Entre que quedara como pieza de museo en Buenos Aires o como monumento en la Antártida, preferí lo segundo. Así conseguimos más apoyo, más picos y carretillas; así se lograron 800 metros de pista, y pudo bajar, el 29 de octubre de 1969, un Fockker con las autoridades que inauguraron Marambio.
—¿Cuál es el rédito de tanto esfuerzo?
—La Fuerza Aérea mantiene desde hace 3 años y medio un promedio de tres vuelos bimensuales al sector antártico. Gracias a Marambio los argentinos hemos entrado en la etapa de la "colonización" antártica. Yo intervine en un período romántico que ha concluido. En estos momentos se construye el primer hospital en Marambio y sin mucha imaginación puede suponerse que no pasarán muchos años hasta que Marambio funcione como el primer aeropuerto internacional de la Antártida.
—Usted está retirado pero no deja de hablar de su tema dilecto. ¿Qué papel tiene en todo esto?
—La difusión. Cuando me retiré de la Fuerza Aérea me propuse difundir la Antártida. Para la "conquista" sí eran necesarios unos pocos aventureros. Para la colonización se necesita un pueblo. Y para eso es imprescindible que el pueblo conozca la Antártida, para que pueda amarla. Mis charlas, mis programas de radio y mis artículos colaboran muy modestamente con algo que me propuse. La Antártida me dio todo y yo me doy todo por la Antártida.
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Recuadro en la crónica
Lejos del sol, cerca del alma
Es, no caben dudas, la primera novela argentina inspirada en un tema antártico, y parece haber sido consumada a la manera de un torbellino propio de la zona que la motivó. Escrita "en borrador", como su propio autor lo reconoce, Lejos del sol es capaz de introducir al lector en los rigores de un escenario desconocido. Allí transcurre el drama de Juan y Pedro, dos hombres de una patrulla militar que se han perdido. Las circunstancias los han confinado sin remedio en el desierto blanco, bajo una reducida carpa, muy cerca del destrozado avión en el que volaban.
Con un idioma transparente, sencillo, Olezza se las ingenia para llevar adelante la trama e insinuar el mundo que se mueve en y detrás de la Antártida. Cuando se le pregunta cuándo empezó a escribir su novela suele contestar que "desde siempre". En realidad comenzó a imaginarla hace dos años, tripulando un turbocomander, o mirando llover desde una ventana porteña.
Le bastaron unos breves intervalos en los últimos seis meses para dar nacimiento a sus personajes. "Juan y Pedro, sin embargo, cobraron vida propia, se me fueron de has manos e hicieron cosas que no estaban previstas. Algunos por esto podrán pensar que soy un psicópata" se defiende Olezza, Sin embargo no elude la autocrítica: "Si me pregunta qué opino de mi novela le diría que es mala, que mis personajes son absurdos, deformes, no tienen belleza, no son lo que yo creí que debían ser. Pero como sucede con los hijos, uno imagina lo mejor de ellos, y si no es así los quiere lo mismo. Yo también quiero mucho a Lejos del sol". La intención de Olezza no fue, seguramente, pintar el paisaje. Lo que logró ha sido crear con todo dramatismo la dura vida de los hombres que están lejos de muchas cosas y muy cerca de sí mismos.
Revista Siete Días Ilustrados
26.11.1973
En coincidencia con el aniversario, las librerías de Buenos Aires acaban de conocer Lejos del sol, una novela antártica cuyo autor es Olezza. Amigo de tripular también máquinas de escribir, nunca dejó de confesar su otra ilusión: el periodismo. Precisamente, una de las últimas actividades que cumplió en la Fuerza Aérea fue como jefe de la Oficina de Prensa. Pero no existen dudas que sus mayores ímpetus afloraron sobre hielos eternos y soledades inacabables. Hace un par de semanas, cuando Olezza (44, tres hijos) charló con el secretario de Redacción Francisco N. Juárez, lo primero que hizo fue retirar su silla, próxima a un acondicionador de aire. "Qué quiere que le diga. Yo tengo frío. No solamente he perdido el pelo en aquellos rigores. El frío se me metió adentro".
Claro que no llegó a congelar su verborragia, ese permanente fluir de recuerdos y de ideas lanzadas sin inhibiciones. Una manera de ser y actuar que no siempre le trajo satisfacciones, pero que lo ayudó a consolidar una inquebrantable conducta, quizás su mayor tesoro. En un paréntesis en sus "changas" —como él define a las diversas actividades que complementan su actual sustento— dialogó durante más de 3 horas con Siete Días. Lo que sigue es la parte más sustanciosa de esa charla.
—¿Cuándo se retiró de la Fuerza Aérea?
—Yo me encuentra en retiro efectivo, un retiro que me dio la Fuerza Aérea el 26 de junio de 1971, a raíz de urna presentación que hice al comandante en Jefe del arma el 23 de marzo de ese mismo año. Pero creo no haber dejado nunca de ser un hombre de la Aeronáutica.
—¿Dónde nació, cómo fue su infancia?
—Soy porteño; nací en Barracas, exactamente en General Hornos y Lamadrid, el 25 de febrero del año 1929. Mi origen es proletario: mi padre era obrero metalúrgico, mi madre una mujer sacrificada que debió dejar sus estudios por razones económicas; mientras que mi abuela era cigarrera. Ella amasó cigarros toda la vida en Avanti. Quizás esas razones económicas de mi familia incidieron para que yo fuera hijo único. La niñez fue dura, nací en un inquilinato.
—¿Dónde cursó el secundario?
—Por recomendación de una maestra de escuela primaria que me creyó buen alumno, y que podía ser mejor ciudadano (aquella maestra se llamaba Repetto, esposa del conocido autor de textos de geografía), logro ingresar a un colegio que para aquel entonces era de difícil acceso: el Nacional Buenos Aires. Allí me topo con otra realidad, con otro mundo social, con otro mundo económico, político e inclusive filosófico.
—¿Desde cuándo nace su vocación de aviador?
—Desde siempre, desde que jugaba con un triciclo o andaba en patines en la calle, o cuando a los 5 ó 6 años inventaba aviones armándolos con sillas. No sé si está allí el origen; como el escritor y periodista, que creo también hay en mí, que puede haber arrancado con un breve poema a San Martín cuando tenía 8 años. Pero probablemente no haya ninguna lógica que explique lo que vendrá.
—¿Cuándo y cómo ingresa en la Escuela de Aviación Militar?
—Apenas termino el cuarto año del secundario decido dar el quinto como preparatorio para el ingreso. Cursando cuarto año se produce una huelga universitaria, una de las tantas, allá por el año 1946. Le acoto que yo por entonces seguí todo el proceso del peronismo. Formé parte, teniendo 14 ó 15 años —el Nacional Buenos Aires siempre dependió de la Universidad—, del Centro Universitario Argentino, el primer organismo universitario verdaderamente peronista, cuando Perón era un coronel y la Alianza Libertadora Nacionalista comenzaba a darle apoyo, en los albores del Partido Laborista. En el 45, las condiciones económicas de mi familia probablemente me indujeron a vivir con fervor la jornada del 17 de octubre. Salí a la calle y me uní a la gente que proveniente del Sur cruzaba Barracas por la calle Montes de Oca. Como le decía antes, había aprovechado una huelga mientras estaba en cuarto año y la eximición con 5 puntos para preparar en dos meses el ingreso a la Escuela de Aviación. Para entonces ya hacía planeadores ...
PLANEANDO LA VIDA
—¿Hacía...?
—Quiero decir que ya a los 16 años empecé a volar planeadores. Costaban mucho esos pesitos de cada vuelo, y también levantarse a las 4 de la mañana para llegar a Merlo a eso de las 6, cuando despuntaba el sol. Después caminaba las 20 ó 25 cuadras —para amarrocar un poquito— hasta el campo, y regresaba por la noche. Iba los sábados o domingos. Cuando rindo el ingreso, de las 8 materias estipuladas, una no la apruebo. Me había preparado con otros compañeros; tres de ellos son aplazados en más de una materia, pero ingresan. Mi solicitud no estaba firmada por militares. El único militar que la suscribía era mi padre, que era soldado de la reserva del 3 de Infantería y se sentía muy orgulloso de haber recibido una medalla de plata en el Tiro Federal. Ese era todo mi origen milico. ¿Por qué mi vocación de milico? Es inexplicable, fue porque sí. De todos modos, aquel fracasado intento de ingreso me decidió: "Sí, voy a ingresar", me dije. Dejé el Nacional y cursé el quinto por mi cuenta, mientras preparaba el ingreso, y lo logré. Primero entre 800 aspirantes. Me fue muy bien en aquellos cuatro años de cadete. Comencé a volar en el segundo. Dejé los planeadores y en 1948 ya volé aviones. En el 50 me recibo y voy como alférez a Tandil, con los Gloster. Después del intento militar de 1951 venimos a Morón. Me costaba mucho volar. Creía que no estaba naturalmente predispuesto para esta actividad.
—¿Antes del Gloster había volado los aviones nacionales DL-DL?
—Sí, en la Escuela de Aviación. Era muy buen avión para entrenamiento el DL-22. También pertenezco a la última promoción que voló el Focke-Wulf. También volé el Percival, el PA 11, el NA 16 de tren fijo; Fiat G 46, Dover y Gloster. Con estos últimos conseguí adaptarme muy bien en 1946 y formé parte de la primera escuadrilla de acrobacia. Ya me había encontrado con la profesión.
—¿Participó con la escuadrilla en una célebre emulación de figuras acrobáticas que otra escuadrilla, norteamericana, realizó en el Aeroparque con aviones Sabre, hacia 1956?
—Yo ya no estaba con los Gloster. Y no estaba porque me habían echado de Morón a raíz de los sucesos de 1955. Aquello me sorprende siendo muy tierno —25 años—, con muy poca experiencia. Sobre todo en la cosa política. Todavía no tengo una cultura filosófica, no tengo calle. Soy simple, y como le dije, provengo de una familia proletaria. Mi peronismo había pegado un viraje a partir de 1953. Empezaron a no gustarme una punta de cosas; pero aun así no me pliego con Morón en 1955, sobre todo porque las decisiones sobre el 'fragote', aparte de inútiles, implicaban un serio compromiso. No estaba dispuesto a combatir en Plaza de Mayo y disparar contra el pueblo con aviones de 900 kilómetros por hora y 4 cañones en la nariz. Y eso le dije a mi jefe. Es decir que no compartí el fragote a pesar de que tampoco compartía, para entonces, el peronismo.
—¿Cuál es su situación en ese periodo?
—Bueno, estoy y no estoy. Me iban a radiar cuando me tiran un salvavida. El entonces Vicecomodoro Pérez Laborda, un excelente piloto ahora en Austral, y uno de los mejores jefes que he tenido, hace que permanezca en Morón. Me vuelven a permitir volar Gloster, pero sin munición. Finalmente, en setiembre no actúo por las mías y me subordino a un jefe seudorrevolucionario. No realizo acciones bélicas, no opero esperando un momento determinado. El jefe no da la orden como correspondía y cuando vienen los verdaderamente revolucionarios me aplican —por no haber tomado armas— 60 días de arresto. Es cuando decido pedir la baja.
EL PAÍS, UNA PASION
—¿Qué hace una vez dado de baja?
—En realidad salgo a la calle en disponibilidad. Quedo colgado y me pongo a trabajar de peón de imprenta. Pero de inmediato Aerolíneas pide pilotos. Me presento, rindo examen y la pego: primero. Pero la Fuerza Aérea me niega la baja, y vuelvo a pedirla. Negativo. Me mandan al SIDE —tareas subalternas para un primer teniente, comandar el avión Bonanza que tenían— y recién allí comienzo a comprender y acomplejarme con el problema argentino. Aunque en realidad no hacía trabajos de inteligencia, durante los tres años que estuve en la SIDE comencé a conocer la manera con que se manejaba el país. Soy un charlatán y no me puedo callar. Creo que allí está mi otra vocación: el periodismo. Comienzo a tomar notas. Es también cuando comienzo a comprender la verdadera dimensión del fenómeno peronismo. Viajo por todo el país en una función de información. Veo que el peronismo lejos de decrecer se agiganta. Recuerdo que antes de la elección para convencionales, por la que se reformaría nuevamente la Constitución (1957), recibo la orden de un general de hacer una evaluación en todo el país. Salgo a recorrerlo, hago once provincias, regreso y canto que habrá 2 millones y medio de votos en blanco; que el peronismo está en mucho mejores condiciones que en 1955, que se trataba de un fenómeno social, de un movimiento realmente revolucionario sin canal político. Después de ese análisis me dicen que estoy equivocado; que los votos en blanco no pasarán de los 200 mil. Claro, llegan las elecciones y hay 2,5 millones de votos en blanco. Frondizi conocía esta realidad y había empezado a escindirse del radicalismo para luego ganar la elección del 58 con el apoyo de los votos peronistas.
—¿Cómo sigue su carrera?
—En el 58 me voy de SIDE, me cambian de destino: Aeroparque. Luego vuelvo a Palomar, a trasportes. En 1958 soy presidente del Aero Club Argentino, por elecciones, y como presidente me toca celebrar el cincuentenario de la Aviación Argentina, paralela al medio siglo del Aero Club. Vuelo tanto civil como militarmente. En lo civil hago también acrobacia. También escribo mucho.
—¿Qué fue lo primero que le publicaron?
—En el 49 tuve la primera gran sensación de ver en moldes de imprenta la primera cosa mía: fue en la revista Cielos, de la Escuela de Aviación Militar. Fue en 1949. Más adelante me rechazan dos trabajos míos por fantasiosos. Uno se refería al poder militar de la Luna. Yo era muy imaginativo y quizás poco lógico, pero intuitivo. A los 15 años ya había leído a Jacques Maritain o la Metafísica de Aristóteles. No entendía nada pero no importa. En 1952, el comodoro Ricardo Güiraldes me publica una paginita en la revista Aeronáutica. ¡Qué emoción!
—¿Güiraldes fue quien le rechazó los artículos fantasiosos?
—Sí, y también quien me asesoró en base a los consejos que a él le dio el abuelo, el autor del Don Segundo Sombra. "Tache, tache", me decía. Yo era muy floreado. Pero fue un chico de 14 años que hace muchos años leyó un primer cuento mío, mi primer profesor de literatura. Me lo devolvió y me dijo: "Lea esto". Y me entregó El principito de Saint-Exupéry. Nunca le voy a agradecer tanto a alguien. Allí aprendí la síntesis y muchas otras cosas.
—¿Cuándo se le ocurre novelizar la Antártida?
—Conozco Antártida en 1952 y me doy cuenta —y siempre bajo la óptica o influencia de aquel Saint-Exupéry— que allí enfrento una cosa distinta, un desierto bíblico, donde el hombre puede volverse trasparente con todos sus defectos y virtudes. Pienso que ese último desierto para el ser humano hay que trasferirlo. Me doy cuenta de que allí el hombre es distinto. Se trasforma. En Antártida no hay bandera, y aunque un argentino defiende mucho más lo nuestro estando en ese continente blanco, es cierto que cuando lo pisan chilenos, rusos, ingleses o norteamericanos, pasan a integrar una especie de universalismo. Fuera de allí puede teorizarse sobre el universalismo. Comprendí al hombre en el desierto. En Antártida comprendí a Moisés; por ejemplo, comprendí el éxodo judío, a Jesús yéndose al desierto. Comprendí qué es el hombre en comunidad primitiva, aislada. Es la gran aventura del hombre conquistando, pero, más que nada, la necesidad de asimilar la naturaleza, no de destruirla, pisando tierra virgen. Todo lo que rápidamente puedo computar en esas pequeñas aventuras antárticas, desde el incendio de un avión, la pista construida a pala, el salvamento de una patrulla de cuatro hombres en el desierto blanco, el Polo Sur dos veces, el viaje traspolar, el lanzamiento de cohetes, el depósito en los 84° Sur, el traslado por primera vez de un comandante en jefe o el sobrevuelo de Antártida con un Boeing 707 de Aerolíneas con ministros y empresarios; los C130 en Marambio, los helicópteros de rescate en Matienzo, todo eso no tiene ninguna importancia. Lo que me llevó a escribir fue precisamente algo más trascendente: en Antártida entré escéptico y salí creyendo en el hombre, porque Antártida me entregó belleza, paisaje, creación, privación, la belleza de la privación; me dio valor humano, comunitario, sentido de vida, objetivo de vida, todo; y me lo dio empaquetado, prácticamente me entregó a Dios. Pero un Dios a través del hombre. Y a través del hombre me encontré. Y al encontrarme me di cuenta dónde estaba Dios.
—¿Su campaña antártica se inició durante el entrenamiento en el Hielo Continental?
—Me inicié con un aterrizaje con el TC-33 en el glaciar Upsala el 7 de junio de 1962. Es la primera vez que un avión de la Fuerza Aérea toca nieve con tren de aterrizaje esquí-ruedas. Había quedado vacante la jefatura de la División Antártica y yo me había hecho cargo por un mes. Para entonces pensaba que los antárticos eran locos. Aeronáutica actuaba en conjunto con las otras fuerzas pero no tenía objetivos propios allá. No teníamos distintivos ni uniforme propios; actuábamos a requerimiento. Pero casi por intuición me empiezo a enroscar con Antártida y me toca vivir el período de transición entre la época de conquista y la de la colonización de la zona.
CAMINO HACIA EL GLACIAR
—¿Usted había visitado antes de eso el sector antártico?
—No, para nada. Pero con ese solo entrenamiento preparamos —bastante mal— el avión para el viaje traspolar ese mismo año: octubre-noviembre. Yo no había hecho entrenamiento en Alaska, ni en Canadá ni en ningún laboratorio. Fui directamente al entrenamiento del Upsala con zapatos gomicuer y una gorrita de lana. Había visto nieve una sola vez en Bariloche. Nuestro intento de hacer un vuelo traspolar no consigue todo el apoyo que era de esperar. Nos largamos lo mismo, pero lo cierto es que le chingamos fiero. Volamos de Río Gallegos —Santa Cruz— hasta la base Matienzo, y allí teníamos que permanecer apenas cinco horas: terminamos quedándonos un mes. Hicimos 10 intentos de decolaje y nada. Debimos construir a pala 882 metros de pista y así pudimos salir. El objetivo era demostrar que el vuelo traspolar era posible. Llevábamos todo el fuselaje con tanques de nafta. Bueno, el caso es que en el primer viaje logramos despegar y llegamos a la base Ellsworth, una estación científica que Estados Unidos había cedido a la Argentina (78° Sur). A todo esto, cumplimentar ese tramo significaba prácticamente una insubordinación, ya que teníamos orden de mantenernos en Matienzo. Pero consulté a la tripulación si estaba dispuesta a todo. Y nos largamos. En Ellsworth había unos 30 muchachos civiles del Instituto Antártico Argentino. Allí conseguimos cohetes que adicionamos al avión para mejorar el despegue. Por fin, el 10 de diciembre de 1962 estaba todo listo: el Polo Sur nos esperaba. Iniciamos la carrera de despegue y se nos prende fuego al avión. Había estallado uno de los cohetes, pero en 40 segundos nos largamos por una sola brecha toda la tripulación. Por disciplina pudimos salvar la vida los nueve. Volvimos vencidos y fracasados. Yo pensé que me daban de baja. Pero no. De todos modos hubo problemas; durante el 63 se arman grandes líos, comienzo a publicar duros artículos. Por uno de ellos me bajan la caña: 15 días de arresto. Mientras tanto los americanos nos ganan: ese año hacen el traspolar con dos C-130. Los deseos por cumplimentar el plan primitivo siguen adelante. Hasta se llega a intentar una colecta entre camaradas, especialmente entre suboficiales y civiles, para comprar un avión y, con propaganda, largamos. Pero el Comando en Jefe resuelve darnos el TA-05. En 1964 volvemos con ese aparato al glaciar Upsala, en el Hielo Continental, ya con toda !a experiencia recogida.
—¿Tenían esos vuelos suficiente apoyo?
—En ese tiempo no había satélites y por lo tanto la meteorología era magra. En materia de comunicaciones puedo asegurarle que muchas veces, cuando fallaba algo en Fuerza Aérea, yo pescaba a algún radioaficionado. Eran vuelos a pulmón. No dejábamos de lado la idea de hacer el tras-polar pero no conseguíamos la autorización. En 1965 planificamos una operación de lanzamiento de cohetes, la primera hecha por nuestro país en el sector antártico y la tercera del mundo en territorios polares. Ese año volvemos a la Antártida para hacer el traspolar. Llevamos al jefe de la expedición terrestre, el entonces coronel Leal, hasta la base General Belgrano, para luego darle apoyo. También llevamos correspondencia para nueve bases, entre ellas una neocelandesa, una norteamericana y dos chilenas. Hacemos el depósito de apoyo para la expedición de Leal en los 84° de latitud Sur. También abrimos la ruta de la expedición terrestre y salvamos a cuatro hombres perdidos en el desierto antártico.
—¿Cómo fue ese rescate?
—Aquellos hombres sólo se podían salvar si los encontrábamos nosotros. Cuando decolamos de la Base Matienzo para buscar la patrulla perdida lo hacemos con niebla. Yo era el piloto y levantaba al avión con lo justo. Para colmo teníamos unos pocos nudos de viento de cola, lo que hizo que el avión cayera de costado. Rompemos los amortiguadores del tren izquierdo. Los extraviados eran cuatro hombres del Ejército que estaban haciendo un vuelo con un Cessna (entre las bases Sobral y Belgrano). Tenían muy poca supervivencia y había que encontrarlos rápido. Al cuarto día de búsqueda los avistamos. Había muy mal tiempo y 45 grados bajo cero. Les tiramos nueve bultos cuando tendrían unos 4 ó 5 días más de vida. No bajé porque el tren estaba hecho pomada y el piso muy agrietado. Era el 5 de octubre de 1965. Avisamos a la patrulla que los buscaba y así se salvaron.
MAS ALLA DEL POLO
—Estaban muy próximos a la fecha en que ustedes llegarían al Polo...
—Efectivamente. Ya estábamos operando desde Belgrano. Primero parte la expedición de Leal y hacemos el apoyo y luego preparamos el vuelo al Polo. Llegamos el 4 de noviembre de 1965. El 6, por segunda vez flamea en el Polo Sur la bandera argentina. La primera vez fue el 6 de enero de 1962 con el entonces capitán de fragata Hermes Quijada. La tercera vez sería el 10 de diciembre de 1965 al arribo de la expedición del general Leal.
—Tengo entendido que en el Polo jugaron un partido internacional de fútbol.
—Sí. Decidimos que de alguna manera había que jugar un partido. Armamos de cualquier manera una pelota y allí, a 3 mil metros de altura y 50 grados bajo cero, cinco argentinos contra cinco norteamericanos disputamos el partido durante 10 minutos. Terminamos tirados por el suelo y sin poder —ninguno de los dos equipos— lograr un gol. El 12 de noviembre seguimos con el TA-05 hacia Mac Murdo para cumplimentar el traspolar. Los demás se quedan, con los aviones Beaver (P-05 y iP-06) que nos acompañaban. En Mac Murdo arreglamos el avión. Estaba hecho bolsa, sin pintura, remendado; los norteamericanos nos sacaban fotos por todos lados. Por fin regresamos en vuelo directo desde el Mar de Ross al de Wedell.
—¿Cómo culmina su campaña en la Antártida?
—En el 66 ó 67 hacemos el sobrevuelo con el Boeing de Aerolíneas y por ese tiempo también llevamos al comandante de la Fuerza Aérea. En el 68 viajo para hacer rescates como comandante del Grupo de Tareas Antárticas con los helicópteros a bordo del
rompehielos General San Martín. Es también el año que ponemos los pies en Marambio, base a donde este año viajó el gabinete nacional y que será, sin duda, el aeropuerto de los viajes aerocomerciales sobre el Polo.
—Hay quienes aseguran que Marambio Surgió por su empecinamiento.
—Yo consideré la factibilidad del lugar desde un principio. No conseguimos de entrada el apoyo adecuado. Pero la idea se concreta cuando una patrulla escala la meseta y comienzan los trabajos. Ya estamos en 1969. Comenzamos a construir la primera pista para ruedas de Marambio y lo hacemos a pala, pico y dinamita; un esfuerzo sobrehumano. No se podía comer, ni vivir, teníamos poco combustible, y aunque alguna vez nos arrojaron elementos con un Cessna-130, lo cierto es que las condiciones en que se trabajó fueron bastante malas, y así sacamos centenares de toneladas de piedra. Así surgieron los primeros 200 metros de pista y pudimos descender un avioncito Beaver; luego fueron 400 metros o poco más. Nos conminaron a que lleváramos el 05 o no nos apoyaban más con los C-130. Entonces decidí jugarme. Entre que quedara como pieza de museo en Buenos Aires o como monumento en la Antártida, preferí lo segundo. Así conseguimos más apoyo, más picos y carretillas; así se lograron 800 metros de pista, y pudo bajar, el 29 de octubre de 1969, un Fockker con las autoridades que inauguraron Marambio.
—¿Cuál es el rédito de tanto esfuerzo?
—La Fuerza Aérea mantiene desde hace 3 años y medio un promedio de tres vuelos bimensuales al sector antártico. Gracias a Marambio los argentinos hemos entrado en la etapa de la "colonización" antártica. Yo intervine en un período romántico que ha concluido. En estos momentos se construye el primer hospital en Marambio y sin mucha imaginación puede suponerse que no pasarán muchos años hasta que Marambio funcione como el primer aeropuerto internacional de la Antártida.
—Usted está retirado pero no deja de hablar de su tema dilecto. ¿Qué papel tiene en todo esto?
—La difusión. Cuando me retiré de la Fuerza Aérea me propuse difundir la Antártida. Para la "conquista" sí eran necesarios unos pocos aventureros. Para la colonización se necesita un pueblo. Y para eso es imprescindible que el pueblo conozca la Antártida, para que pueda amarla. Mis charlas, mis programas de radio y mis artículos colaboran muy modestamente con algo que me propuse. La Antártida me dio todo y yo me doy todo por la Antártida.
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Recuadro en la crónica
Lejos del sol, cerca del alma
Es, no caben dudas, la primera novela argentina inspirada en un tema antártico, y parece haber sido consumada a la manera de un torbellino propio de la zona que la motivó. Escrita "en borrador", como su propio autor lo reconoce, Lejos del sol es capaz de introducir al lector en los rigores de un escenario desconocido. Allí transcurre el drama de Juan y Pedro, dos hombres de una patrulla militar que se han perdido. Las circunstancias los han confinado sin remedio en el desierto blanco, bajo una reducida carpa, muy cerca del destrozado avión en el que volaban.
Con un idioma transparente, sencillo, Olezza se las ingenia para llevar adelante la trama e insinuar el mundo que se mueve en y detrás de la Antártida. Cuando se le pregunta cuándo empezó a escribir su novela suele contestar que "desde siempre". En realidad comenzó a imaginarla hace dos años, tripulando un turbocomander, o mirando llover desde una ventana porteña.
Le bastaron unos breves intervalos en los últimos seis meses para dar nacimiento a sus personajes. "Juan y Pedro, sin embargo, cobraron vida propia, se me fueron de has manos e hicieron cosas que no estaban previstas. Algunos por esto podrán pensar que soy un psicópata" se defiende Olezza, Sin embargo no elude la autocrítica: "Si me pregunta qué opino de mi novela le diría que es mala, que mis personajes son absurdos, deformes, no tienen belleza, no son lo que yo creí que debían ser. Pero como sucede con los hijos, uno imagina lo mejor de ellos, y si no es así los quiere lo mismo. Yo también quiero mucho a Lejos del sol". La intención de Olezza no fue, seguramente, pintar el paisaje. Lo que logró ha sido crear con todo dramatismo la dura vida de los hombres que están lejos de muchas cosas y muy cerca de sí mismos.
Revista Siete Días Ilustrados
26.11.1973
