LA CIUDAD
(Buenos Aires)
Una obsesión por los puentes
(Buenos Aires)
Una obsesión por los puentes
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Como si se tratara de dejar alguna huella
firme en la capital del país, el gobierno de
Onganía se lanzó el martes pasado a una febril
actividad inauguradora; tal vez por aquello de
que las obras públicas son algo así como los
monumentos en vida que se levantan los propios
presidentes. En una misma mañana, el
administrador de Vialidad Nacional, ingeniero
Roberto Agüero, inauguró cuatro puentes. La
maratón empezó en Avellaneda, donde se dejó
habilitado el nuevo puente Pueyrredón, tendido
sobre el Riachuelo para reemplazar la vieja y
estrecha conexión con la avenida Mitre. De
allí, la comitiva corrió hasta avenida del
Libertador y General Paz, donde se inauguraron
oficialmente los ramales de acceso a la
avenida de circunvalación, que sustituyen a la
vieja rotonda. Rato después, los inauguradores
estaban en la otra punta de la ciudad para
efectuar idéntica operación en los puentes que
la General Paz ostenta ahora en sus cruces con
Emilio Castro y con Juan Bautista Alberdi.
Esta fiebre por inaugurar puentes comenzó, en verdad, hace un año, cuando se libraron al tránsito el puente de Juan B. Justo y Córdoba y el de General Paz y avenida de los Constituyentes. Ahora sólo falta realizar otros dos proyectos: un puente nuevo sobre Cabildo en el cruce con la General Paz, y el que habrá de extenderse en Corrientes, sobre las vías del Ferrocarril San Martín. "Pero todo esto no eliminará las calamidades del tránsito —advirtió a Panorama el arquitecto José Luis Brizzi, de 50 años, jefe de circulación del Plan Regulador de Buenos Aires—, porque con los nuevos accesos se facilitará la entrada a la ciudad sin resolverse la circulación masiva. Construimos muchos puentes, pero yo quisiera saber dónde vamos a estacionar los coches".
Una recorrida por los cuatro puentes ya terminados permite verificar algunos datos de interés para los usuarios.
• En Núñez. En avenida del Libertador hubo que afectar las escuelas municipales Raggio: tuvieron que ceder parte de sus estructuras para que el puente desplegara sus 15.600 metros cuadrados de acero y hormigón. Es que los escasos cien metros de ancho que a esa altura tiene la avenida General Paz no alcanzaban para el coloso. Según los técnicos, el resultado de tanta estrechez no conforma: los 250 metros del puente abundan en curvas pronunciadas y bajadas imprevistas. En realidad, este espectacular nudo ha sido pensado para una prolongación (el empalme con la autovía a La Plata), porque no es mucho lo que ha beneficiado al tránsito en un lugar sin mayores problemas y que antes se resolvía con una simple rotondita. (La General Paz nace allí, no se cruza con Libertador.) Los 25,90 metros de ancho permitirán que hasta una decena de coches entren, salgan y crucen raudamente. El costo, una bicoca: 1.347.671 pesos nuevos.
• En Saavedra. Una maraña de gasoductos, acueductos y cables telefónicos subterráneos fue la primera dificultad para asentar las columnas en General Paz y Constituyentes. Al fin, esmerados sondeos con barrenos mecánicos dieron con la solución: utilizar pilotes unidos por cabezales y vigas. El resultado de tanto desvelo son tres puentes mayores y paralelos —uno de doble mano—, y dos de diseño semicircular que se conectan con el primero. Atravesarlo significa haber recorrido 618 metros a través de desniveles y terraplenes.
La obra (450 millones viejos de costo) lucirá también de noche: once columnas y seis torres la iluminarán a giorno. Los 35,40 metros de ancho adelgazan sobre los terraplenes a 21 metros y permiten una rápida descongestión.
• En Juan B. Justo. "La palabra puente connota la idea de apoyada pero sobreelevada proyección hacia el futuro", peroró el alcalde Manuel Iricíbar el 12 de agosto del año pasado. Luego cortó una cinta y dejó que 40 mil vehículos por día se acercaran —o se alejaran— a la autopista costera a través de la avenida Juan B. Justo, que a través de 374 metros se eleva siete metros y medio sobre el piso. No sólo del suelo se divorcia: tiene dos manos que despliegan allí once metros de ancho.
Lo más elogiado: el sistema de iluminación, que permite ver en detalle hasta en los días de lluvia, gracias a reflectores ubicados en ángulo perfecto. Lo peor: su peligrosa curva, que asoma exactamente donde los autos han obtenido su velocidad más alta.
• El Riachuelo. En 1788, cruzar el Riachuelo en canoa suponía oblar medio real. Los vecinos de Avellaneda, claro, ponían el grito en el cielo y pedían al Cabildo la construcción de un puente. Por fin, en 1791 la distancia quedó salvada a través de un puente de madera (el de Barracas), que costó 5.834 pesos y dos reales. Gasto inútil: Sobremonte lo quemó quince años después para detener la primera invasión inglesa y obligó a que en 1871 se montara otro de hierro dulce. Treinta y dos años más tarde lo reemplazó el viejo puente Pueyrredón.
Mucha agua corrió hasta que en 1966 Arturo Illia puso la piedra fundamental de un nuevo cruce. Casi lo aturden las protestas de los vecinos que se quejaban "porque el acceso obliga a retroceder más de tres cuadras del sector céntrico". Hubo, también, gente alegre: los beneficiados por la expropiación de "clavos que fueron pagados con sumas millonarias", según alacranean todavía algunos moradores.
El martes pasado el acceso a la avenida Pavón, de Avellaneda, quedó abierto a los pilotos a través de un kilómetro de largo. El puente, sostenido por vigas (las mayores de 250 toneladas), tiene 185 metros de largo y por él podrán correr diariamente 100 mil vehículos. La obra costó unos 2.000 millones viejos y servirá, entretanto se construya la publicitada autopista, para acercarse más cómodamente a otro importante centro urbano: La Plata.
PANORAMA, ABRIL 7, 1970
Esta fiebre por inaugurar puentes comenzó, en verdad, hace un año, cuando se libraron al tránsito el puente de Juan B. Justo y Córdoba y el de General Paz y avenida de los Constituyentes. Ahora sólo falta realizar otros dos proyectos: un puente nuevo sobre Cabildo en el cruce con la General Paz, y el que habrá de extenderse en Corrientes, sobre las vías del Ferrocarril San Martín. "Pero todo esto no eliminará las calamidades del tránsito —advirtió a Panorama el arquitecto José Luis Brizzi, de 50 años, jefe de circulación del Plan Regulador de Buenos Aires—, porque con los nuevos accesos se facilitará la entrada a la ciudad sin resolverse la circulación masiva. Construimos muchos puentes, pero yo quisiera saber dónde vamos a estacionar los coches".
Una recorrida por los cuatro puentes ya terminados permite verificar algunos datos de interés para los usuarios.
• En Núñez. En avenida del Libertador hubo que afectar las escuelas municipales Raggio: tuvieron que ceder parte de sus estructuras para que el puente desplegara sus 15.600 metros cuadrados de acero y hormigón. Es que los escasos cien metros de ancho que a esa altura tiene la avenida General Paz no alcanzaban para el coloso. Según los técnicos, el resultado de tanta estrechez no conforma: los 250 metros del puente abundan en curvas pronunciadas y bajadas imprevistas. En realidad, este espectacular nudo ha sido pensado para una prolongación (el empalme con la autovía a La Plata), porque no es mucho lo que ha beneficiado al tránsito en un lugar sin mayores problemas y que antes se resolvía con una simple rotondita. (La General Paz nace allí, no se cruza con Libertador.) Los 25,90 metros de ancho permitirán que hasta una decena de coches entren, salgan y crucen raudamente. El costo, una bicoca: 1.347.671 pesos nuevos.
• En Saavedra. Una maraña de gasoductos, acueductos y cables telefónicos subterráneos fue la primera dificultad para asentar las columnas en General Paz y Constituyentes. Al fin, esmerados sondeos con barrenos mecánicos dieron con la solución: utilizar pilotes unidos por cabezales y vigas. El resultado de tanto desvelo son tres puentes mayores y paralelos —uno de doble mano—, y dos de diseño semicircular que se conectan con el primero. Atravesarlo significa haber recorrido 618 metros a través de desniveles y terraplenes.
La obra (450 millones viejos de costo) lucirá también de noche: once columnas y seis torres la iluminarán a giorno. Los 35,40 metros de ancho adelgazan sobre los terraplenes a 21 metros y permiten una rápida descongestión.
• En Juan B. Justo. "La palabra puente connota la idea de apoyada pero sobreelevada proyección hacia el futuro", peroró el alcalde Manuel Iricíbar el 12 de agosto del año pasado. Luego cortó una cinta y dejó que 40 mil vehículos por día se acercaran —o se alejaran— a la autopista costera a través de la avenida Juan B. Justo, que a través de 374 metros se eleva siete metros y medio sobre el piso. No sólo del suelo se divorcia: tiene dos manos que despliegan allí once metros de ancho.
Lo más elogiado: el sistema de iluminación, que permite ver en detalle hasta en los días de lluvia, gracias a reflectores ubicados en ángulo perfecto. Lo peor: su peligrosa curva, que asoma exactamente donde los autos han obtenido su velocidad más alta.
• El Riachuelo. En 1788, cruzar el Riachuelo en canoa suponía oblar medio real. Los vecinos de Avellaneda, claro, ponían el grito en el cielo y pedían al Cabildo la construcción de un puente. Por fin, en 1791 la distancia quedó salvada a través de un puente de madera (el de Barracas), que costó 5.834 pesos y dos reales. Gasto inútil: Sobremonte lo quemó quince años después para detener la primera invasión inglesa y obligó a que en 1871 se montara otro de hierro dulce. Treinta y dos años más tarde lo reemplazó el viejo puente Pueyrredón.
Mucha agua corrió hasta que en 1966 Arturo Illia puso la piedra fundamental de un nuevo cruce. Casi lo aturden las protestas de los vecinos que se quejaban "porque el acceso obliga a retroceder más de tres cuadras del sector céntrico". Hubo, también, gente alegre: los beneficiados por la expropiación de "clavos que fueron pagados con sumas millonarias", según alacranean todavía algunos moradores.
El martes pasado el acceso a la avenida Pavón, de Avellaneda, quedó abierto a los pilotos a través de un kilómetro de largo. El puente, sostenido por vigas (las mayores de 250 toneladas), tiene 185 metros de largo y por él podrán correr diariamente 100 mil vehículos. La obra costó unos 2.000 millones viejos y servirá, entretanto se construya la publicitada autopista, para acercarse más cómodamente a otro importante centro urbano: La Plata.
PANORAMA, ABRIL 7, 1970