El coche antichoque de
Pinin Farina
En el Salón
Automovilístico de Turín había un coche con
carrocería especial imaginada por el célebre Pinin
Farina: el público la bautizó "el coche
antichoque" aunque él la había clasificado "PF
Sigma".
La parte central del
vehículo fue construida con elementos
sobredimensionados, para que constituyan, en caso
de choque, una valla casi indeformable. En cambio,
las partes destinadas a hospedar el motor y el
equipaje han sido dimensionadas al mínimo; y para
absorber la energía cinética del vehículo —siempre
en caso de choque— las proporciones de las
estructuras decrecen progresivamente hacia las
extremidades del coche. Las estadísticas
confirman, efectivamente, que la colisión más
peligrosa es la frontal.
Con el sistema de
Pinin Farina, las partes anteriores y posteriores
se comportan como dos grandes fuelles
indeformables. Para evitar el peligro de que, en
un choque, las partes metálicas penetren en el
habitáculo, las partes anteriores y posteriores
han sido fuertemente inclinadas, de tal modo que
resbalen por debajo del piso central de la
máquina.
El motor, a su vez, ha
sido colocado por debajo de los elementos
destinados a sostenerlo, lo cual permite que ellos
también tiendan a proteger el habitáculo del
coche.
También se
introdujeron interesantes modificaciones en el
volante. Una consiste en poner la caja del volante
mismo en la posición más alta posible y en la
máxima distancia de las extremidades anteriores
del vehículo: el árbol del volante es de
dimensiones muy reducidas en sentido longitudinal,
de modo que, si hay un choque, no puede empujar
más la superficie frontal del tablero
portainstrumentos; el movimiento de rotación del
árbol del volante se trasmite con una pequeña
lámina de forma cónica y de gran diámetro, que
puede fácilmente deformarse en sentido axial y
oblicuo, cuando está sobrecargado. La parte
central del cerco del volante está embutida y es
de dimensiones mayores que las normales, con el
fin de distribuir la presión de un cuerpo sobre
una gran superficie. Si, por ejemplo, el cuerpo
del conductor se proyecta contra el volante, el
choque no sólo se absorberá en la gran superficie
sino que al mismo tiempo provocará una deformación
del cono de la lámina de acero, que neutraliza aún
más la colisión.
El coche tiene dos
puertas corredizas hacia atrás que no pueden
abrirse en caso de choque lateral, y que en caso
de choque frontal tienden a cerrarse. Toda la
superficie externa de la carrocería es lisa y
redondeada, y los ángulos han sido abolidos,
porque también se trata de no provocar heridas a
otros. Los parachoques, parcialmente recubiertos
de goma, tienen una superficie frontal mayor que
la acostumbrada, para hacerlos menos ofensivos en
caso de accidente.
El habitáculo del
automóvil, además de ser casi indeformable, está
fuertemente embutido por dentro y sin asperezas
metálicas; a su vez, todos los comandos, las
manijas y otros accesorios, están incrustados para
evitar salientes.
El cristal parabrisas
está montado en forma que se separe fácilmente de
la carrocería cuando se produzca aceleración o
desaceleración. Los asientos, con cinturones de
seguridad, son unos silloncitos separados: el del
conductor permite una posición más cómoda.
Carrocería
Diseñador se ofrece
para todos los países
Turín es la principal
universidad de los estilistas del diseño
automovilístico. Allí se concibe la carrocería de
muchos automóviles extranjeros. Las más
prestigiosas marcas inglesas y japonesas, por
ejemplo, ordenan sus modelos a los creadores
turineses. El mito más poderoso en este orden de
cosas, se llama "Bertone".
Los talleres Bertone
—su fundador es el doctor Nuccio Bertone—, que del
plano artesanal ascendieron al industrial en los
últimos años, producen más de cuarenta coches por
día en varias líneas de montaje.
Ya no trabajan
solamente para la Alfa Romeo, con la cual colabora
Bertone desde hace varios años (ejemplo, la
Giulietta Sprint, que vendió más de 35.000
unidades). Ahora están carrozando una cantidad de
coches extranjeros, sobre todo los Simca;
justamente, está por producir su famoso cupé 2 más
2. También está por salir la Sport Prinz de NSU y
la 3.200 CS de BMW.
El año pasado, la
producción de la carrocería Bertone aumentó en un
30 por ciento con respecto a 1961. Su actividad
está centrada en la creación de prototipos, que
contribuyen a la promoción de una determinada
línea. Justamente, en el Salón de Turín, este año
se vieron nuevos coches de la línea Bertone, que
algunos especialistas calificaron como "la más
agresiva".
La novedad ISSO A 3/L
está destinada a una clientela restringida y
presenta un conjunto de nuevas soluciones, algunas
de ellas muy audaces. Este coche, que se llama
Grifo, tiene un frontal con dos amplias tomas de
aire de desarrollo horizontal y un elemento
central que empalma con el cofre del motor.
En el cuadro de
novedades de la Bertone debe mencionarse una que
apareció este año, en marzo, en el Salón de
Ginebra, y que es una de las más admiradas
carrocerías del mundo: la Corvair Testudo,
estudiada para la casa norteamericana General
Motors. Se trata de un coche excepcional por su
simplicidad y por su purísima línea. Esa
carrocería, realmente inspirada, tendrá una enorme
influencia sobre otras construcciones
automovilísticas. Todos los que la han visto
coinciden en que se trata de un coche "inédito".
Sobre la base de ese excepcional modelo, en la
primavera de 1965 se lanzará un automóvil en
serie.
Pero las metas del
doctor Bertone son aún más lejanas, como se
demostró por la presentación de un prototipo en el
reciente Salón de Tokio, realizado por la casa
Toyo Kogyo. La Mazda 1.000 (berlina), que así se
llama el coche japonés firmado por Bertone, se
construirá en serie en los establecimientos de la
Toyo en Hiroshima.
PRIMERA PLANA
24/12/1963
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