Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

Automovilismo: El matracazo que dio un neocelandés
Cuando finalizó la primera serie, en las tribunas hubo desazón: "Bastante hizo el pobre Reutemann con esa máquina de museo..."
Los argentinos que poblaban el Autódromo Municipal en la mañana del domingo último, para ver el Gran Premio de la República Argentina de fórmula 1 y A, no podían convencerse de que el crédito nacional hubiese terminado la primera mitad de la carrera en el sexto puesto, habiendo largado en el quinto. Era casi una derrota, que se atribuía —como siempre— a la máquina antes que al piloto. Pero al término de la segunda serie, cuando Reutemann logró el tercer lugar en la clasificación final —merced a los abandonos del alemán Rolf Stommelen y del suizo Joseph Siffert—, todo fue una fiesta: parecía que la carrera la había ganado Reutemann. El resultado, claro, había sido otro: el rubio neocelandés Chris Amon fue el que en definitiva se quedó con el collar de laureles; detrás suyo, el francés Henri Pescarolo recibió el segundo premio. Reutemann debió conformarse con la tercera colocación, un efusivo beso de su mujer, los abrazos del presidente de la Nación y una salva cerrada de aplausos. Todo muy merecido, sin duda.

LAS MARCAS. Los periodistas extranjeros que colmaron el palco de prensa hacían otra clase de conjeturas, en las que no figuraban los nombres de los pilotos sino las marcas de los automóviles. Este era en realidad el verdadero resultado: un excelente triunfo para el Matra-Simca, la joya mecánica de 545 kilogramos con 12 cilindros en V (cada uno con cuatro válvulas) y encendido transistorizado, pintada de azul suave, con la trompa verdosa. Cada vez que pasaba frente al palco oficial apenas si se le oía: su motor despedía un rítmico zumbido que la diferenciaba notoriamente del clásico rugido de sus competidoras. Amon, que en la primera serie tuvo que conformarse con el cuarto puesto, demostró luego que el Matra es capaz de las mejores hazañas si se la sabe cuidar y conducir con destreza.
Pescarolo, tercero en la primera serie y segundo en la final, fue el encargado de disputarle la primera colocación en nombre de la marca March. En verdad, estas máquinas fueron a la competencia a pelear con las Lotus —instaladas en la tercera y cuarta colocación de largada—, pero su rotundo fracaso las puso fuera de chance muy rápido.
Reutemann, el único argentino con posibilidades —Carlos Marincovich y Néstor García Veiga no pudieron hacer andar bien los cacharros que les fueron cedidos por la escudería Luigi Chinetti—, trató en la segunda serie de descontar las ventajas perdidas en la primera y se lanzó con la Mc Laren modelo 1967 a pasar coches. De su quinto puesto de largada pasó enseguida al cuarto y de allí al tercero, explotando los abandonos mencionados. Fue lo más emocionante de la carrera.
El Gran Premio, corrido en dos series de 50 vueltas cada una, sobre una distancia total de 341 kilómetros y medio, fue ganado por Amon a un promedio de casi 160 kilómetros por hora. Su tiempo de 2 horas 8 minutos 19 segundos 20 centésimos. Se largó exactamente a las 10 y 5 de la mañana, cuando Juan Manuel Fangio —director general de la prueba— dio la orden desde una cupé Mercedez Benz, en el mismo circuito donde hace un par de décadas solía recibir los abrazos del presidente Juan Domingo Perón después de cada triunfo. Esta vez, quien lo observaba desde el palco oficial como invitado de honor era otro presidente, el general Roberto Marcelo Levingston. Al lado suyo, un coronel: el presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, Manuel Reimundes.

PRIMERA SERIE. El que ocupaba la primera colocación durante la largada, Rolf Stommelen, la mantendría durante toda la primera serie. Lo que se dice "un triunfo de punta a punta", como en la más arcaica jerga automovilística que utilizaban los heroicos 'mangiagrasas' (ahora denominados tuercas) de la época de oro de "los fierros" argentinos. Sin perderle pisada a Stommelen, estuvo siempre segundo Joseph Siffert y detrás suyo Pescarolo, ambos del equipo March. Sólo ocho máquinas completaron las 50 vueltas.
Los argentinos Marincovich y García Veiga apenas pudieron recorrer once circuitos cada uno. El inglés David Prophet hizo 48, el brasileño Emerson Fittipaldi 47, el suizo Silvio Moser 42, el sueco Joakim Bonnier 22 y el inglés Gordon Spice 37. El record de vuelta correspondió al sueco Reine Wisell, quien marcó un minuto 15 segundos 10 centésimas, a un promedio de 163,637 kilómetros por hora. Fue la única satisfacción de la marca Lotus.
Rato después, sin embargo, un Lotus se dio el gusto de llegar primero: fue en el intervalo, cuando un chico de cinco años —hijo de un diseñador de esa marca— recorrió un circuito completo, a bordo de su pequeño prototipo. (A pesar de las facilidades con que contaba el pequeño piloto, costó hacer arrancar su coche y también hacerlo detener).

SEGUNDA SERIE. Largada la segunda serie, después que el presidente fuera convidado a tomar un par de cafés, Siffert picó en punta adelantándose a Stommelen, mientras el Matra de Amon quedaba relegado a la sexta colocación. Empero, éste sería el ganador absoluto a partir del instante en que alcanzó la delantera. Fue cuando Stommelen empezó a acusar serias deficiencias en el embrague, lo que motivó su abandono en la décima vuelta. El resultado final colocaría a Chris Amon al frente, con un tiempo de dos horas 8 minutos 19 segundos 29 centésimos y un promedio de 159,614 kilómetros por hora. En el segundo lugar, Pescarolo empleó dos horas 8 minutos 41 segundos 15 centésimos. Tercero, Reutemann necesitó dos horas 9 minutos 12 segundos 71 centésimas.
Con 96 vueltas se clasificó cuarto David Prophet; con 88 circuitos entró quinto el inglés Derek Bell. Esta vez la mejor vuelta la dio el vencedor, Amon, en un minuto 15 segundos 5 centésimas, a un promedio de 163,747 kilómetros por hora.
La ovación que acompañó a Reutemann cuando debió presentarse ante el palco oficial para recibir los honores de su tercer puesto, en lugar de hacer olvidar la silbatina que había saludado al presidente Levingston al ingresar al autódromo, sirvió para remarcarla aún más. De una eufórica gritería, las tribunas pasaron como por arte de magia otra vez al chiflido. No le perdonaron al presidente ni siquiera su atuendo deportivo (saco beige liviano) cuando bajó a saludar a los ganadores y a entregarles los trofeos. Sólo alcanzó a contener —en parte— la silbatina cuando se abrazó con Reutemann. Después se fue, sin perder la calma, imperturbable. Rato antes había recorrido los boxes y estrechado la mano de los mecánicos de los distintos equipos extranjeros.

LOS BOXES. Fue precisamente allí, en los boxes, los "nuevos boxes" (unas tolderías armadas con caños donde se desarrolló la otra parte de la carrera. Entre gritos y exclamaciones en inglés, francés, alemán, sueco y portugués, los ayudantes de cada piloto, y sus esposas y novias, viven la jornada con los nervios crispados. Cada tanto, un par de mozos de chaquetilla y guantes blancos se acercaban a ellos para ofrecerles gaseosas, sandwiches y helados. También se metían allí los puestos móviles de las emisoras locales y los cronistas especializados. Algunos —era fácil detectarlos— lo único que querían era ver de cerca a las novias y a las esposas, casi todas con ceñidos pantalones, vaporosas blusitas y narices respingadas. Las más elegantes, tal vez un poco exageradas, lucían miditapados de cuero mórbido y blancas capelinas para protegerse del sol más que del frío.
El simbólico perro muerto, aplastado por un auto, que se desangraba en la entrada al túnel que comunica al parque Almirante Brown con los viejos boxes, no tuvo hechizo alguno.
Todo se desarrolló normalmente y los dispositivos de seguridad no hicieron falta. Felizmente, los bomberos disfrazados con trajes de amianto —para rescatar al piloto durante el incendio de su máquina— no pudieron estrenar esa vestimenta en el fuego. Fueron apenas una nota más para fotógrafos y camarógrafos, porque parecían extraños navegantes cósmicos. Lástima que no estuvieron hace un par de semanas en esos mismos sitios, cuando hubiesen hecho falta. De haberse previsto antes este sistema, tal vez las Ferrari habrían peleado al Matra con más firmeza de lo que lo hicieron el March y el Lotus.
Panorama 26.01.1971

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