ACCESO OESTE: EN VÍAS DE UNA SOLUCIÓN DEFINITIVA
El secretario técnico de la Presidencia de la Nación, doctor Juan Ovidio Zavala —en cuya órbita está radicado el problema—, manifestó al cronista que la solución propugnada por los vecinos sería, evidentemente, la ideal. "Tarde o temprano —Agregó— el ferrocarril tendrá que levantar sus vías instalándolas a otro nivel o suprimiéndolas para no entorpecer el desarrollo de esa zona de la ciudad y favorecer el tránsito, que ahora se ve perturbado por la cantidad de barreras ferroviarias que permanecen gran parte del día cerradas."

Revista Mundo Argentino
1958

EL PROYECTO DE LOS VECINOS CONSISTENTE EN LLEVAR A BAJO NIVEL LAS VÍAS DEL FERROCARRIL SARMIENTO Y EXTENDER SOBRE ELLAS, EN TRINCHERA, UNA AMPLIA AUTOPISTA, ES IDEAL.
ESTA CONCEBIDO CON VISIÓN DE FUTURO Y, SEGÚN CIFRAS OFICIALES, NO ES MENOS ECONÓMICO QUE EL PROPUESTO POR VIALIDAD.

EL PROBLEMA viene siendo estudiado desde hace más de cuatro lustros, como que ya en 1940 la Dirección Nacional de Vialidad comenzó a analizar por dónde haría la traza de la autopista que permitiera la conexión rápida del oeste con la capital. Desde entonces hasta el presente —en trabajo silencioso y presuntamente secreto, que casi siempre alcanzó estado público—, ese organismo oficial estudió varios proyectos que significaron otras tantas amenazas para miles de vecinos de esa populosa zona del Gran Buenos Aires, sobre las que pesaba —con inquietantes desplazamientos de las trazas proyectadas—, la posibilidad de que les fueran expropiadas sus fincas, es decir, el techo bajo el cual viven.
Resulta obvio explicar la zozobra permanente que lo antedicho provoca en los residentes de esa muy habitada zona. Mas, con ser ello importante, no es sólo en lo anímico que se las perjudica, sino también en lo económico. La propiedad se ha desvalorizado —nos aseguran los vecinos—, en los lugares por los que pasaría la traza de la futura autopista. Como los proyectos han sido varios, son también varias las "líneas" de bienes raíces afectados por esa desvalorización. Quienes advierten que sobre sus testas pende la espada de Damocles de la expropiación, han pretendido más de una vez malvender la propiedad, sin hallar quien la quiera comprar. Casos se han presentado de adquirentes de buena fe que al tomar posteriormente conocimiento de la posibilidad de que la piqueta convierta la finca en planicie asfaltada por la que transitarían raudamente automotores, exigieron arma en mano la devolución de la seña ya abonada, producto de vaya a saber cuántos jornales laboriosamente ganados.
No hace falta recalcar que los argentinos tenemos demasiadas experiencias respecto a cómo tasa el Estado los bienes que expropia, de manera que no debe sorprendernos la resistencia de los vecinos, y sí justificar temores. Seguramente con lo que perciban —de concretarse esos planes que más adelante detallaremos someramente—, no podrán adquirir otra propiedad semejante a la que pierden, ni verán compensadas las angustias y trastornos que esta situación les provoca.
Pero los habitantes de Ciudadela, Ramos Mejía, Villa Sarmiento, Morón y Haedo, no han permanecido impasibles a la espera de lo que resuelva la Dirección Nacional de Vialidad —organismo que a lo largo de su breve historia tanto ha hecho en favor de la República—, sino que se han aglutinado, asociándose no sólo para defenderse contra esta amenaza tantos años latente, sino también para coadyuvar con las autoridades en la búsqueda de soluciones. Advierten claramente que el congestionamiento del tránsito es cada vez mayor en Rivadavia y que, en consecuencia, hácese necesario hallarle remedio, mas sin perjudicar por ello a tantos miles de vecinos.
Conviene aclarar, sobre el particular, que los intereses en pugna son vastos y varios. En tanto que los que ven sus propiedades amenazadas por las topadoras que las derribarán se oponen a soluciones de ese tipo, quienes valorizarían su finca por quedar ésta a pocos metros o sobre el borde mismo de algunas de las autopistas proyectadas, procuran influir en favor de los que lo favorecen. Vialidad, por tal razón, ha procurado evitar —sin éxito—, que trasciendan sus proyectos. Veamos, brevemente, cuáles han sido éstos.

ENSANCHE DE LA ZONA
El 15 de mayo de 1959 la comisión técnica de las asociaciones vecinales de Ciudadela, Ramos Mejía y Villa Sarmiento, con la firma del coronel e ingeniero militar Alberto H. Romero Oneto, arquitecto Balbino Agustín Fernández y los ingenieros Rómulo A. A. Soraci, Isaac Kipersmit, Ernesto J. Sampedro y M. E. Nadale —todos habitantes de la zona amenazada—, elevó a las autoridades un memorial en el que consignaban los estudios realizados por la comisión y, entre otras cosas, se argüía lo siguiente:
"Esta obra forma parte del plan de accesos a la capital, y fue programada y decidida ya en 1940 (según sabemos recién ahora, agregaban) . habiendo cambiado Vialidad su trazado en dos o tres oportunidades. La última vez la traza elegida debió desplazarse unas doce cuadras hacia el sur, porque mientras transcurría plácidamente el tiempo, apareció en la franja reservada un hospital... (Cirugía del Tórax, en Marconi y Lambaré). Cabe preguntarse —continúa la nota—, cómo se permitió ese emplazamiento y si tuvo algo que ver el temor a irritar a la entidad que lo construyó (la «Fundación» que actuó durante el gobierno depuesto por la Revolución Libertadora). ¿Cómo se atrevieron siquiera a insinuar que se corriera el emplazamiento elegido unos cien metros, ya que el vastísimo predio en que se levanta lo permitía sin perjuicio alguno, e incluso salía beneficiado con la autopista que atravesaba amplios descampados aún existentes?
"¿Por qué se prefirió enviar al sacrificio más de 2.100 viviendas ubicadas en la zona más rica y densamente poblada de Ciudadela, Ramos Mejía y Villa Sarmiento, afectando nada menos que cincuenta manzanas casi sin baldíos, arrasando con tres hermosas escuelas oficiales de reciente y costosa construcción, y pasando a sólo una cuadra de la estación Ramos Mejía?".
El proyecto que amenazaba a tantas viviendas consistía en el ensanche de la avenida Gaona, que corre paralela a Rivadavia en esa zona del Gran Buenos Aires. Veamos qué opinaban los vecinos al respecto en el memorial que citamos:
"No hace falta ahondar mucho para tener conciencia de la magnitud del problema social que ha de crear la destrucción de un número de viviendas que la propia Dirección Nacional de Vialidad estima en 2.100, pero que son muchas más. Es sabido cuánto y cómo paga el Estado las viviendas expropiadas y qué diferencia existe entre el valor de expropiación y el valor real. Esto significa, por ahora, la angustia y la paralización del progreso de importantes y densamente pobladas zonas y, como corolario, la formación de nuevas villas miserias a expensas de más de 20.000 personas.
"Veamos ahora el aspecto técnico del problema —continúa la nota que exhumamos—. Según los escasos informes que se nos ha permitido recoger —aclara—, la D.N.V. piensa hacer una autopista de diseño similar al de la avenida General Paz, de 120 a 150 metros de ancho, aproximadamente, sobre el trazado de la avenida Gaona. Tenemos a la vista —explican— magníficas fotografías y datos técnicos referentes a esa autopista, y también de las mejores del globo. No existe en el mundo entero ninguna autopista que al penetrar en el radio urbano mantenga la extraordinaria proporción de 75% de jardines y parques, y 25% de ancho efectivo de calzadas."
Aclaremos, en este punto, que el proyecto a que aludían los vecinos fue posteriormente modificado a fin de limitar las expropiaciones y evitar los elevados gastos que el mantenimiento de los jardines de la avenida ocasionarían. Redújose el ancho de la misma, y estructuróse, en consecuencia, un nuevo proyecto que también tenía como traza la que corresponde a la avenida Gaona.

MAS AL NORTE
Sin embargo, según nos confió casi subrepticiamente un alto funcionario vinculado con el problema, también este último proyecto ha sido desestimado ya por la Dirección Nacional de Vialidad, la que en su reemplazo confeccionó otro.
Representó tal resolución —que llegó, no se sabe cómo, a conocimiento de los vecinos— un alivio innegable para quienes veían sus casas amenazadas por la piqueta, mas al trascender los nuevos lugares por los cuales Vialidad estudiaba realizar la traza del acceso, sumió en la desesperación a quienes residen en las 1.500 fincas que —para concretar este proyecto— tendrán que ser demolidas. Están ubicadas éstas aproximadamente 800 metros al Norte de la avenida Gaona, y aún cuando en esa línea que presumiblemente podría tener el acceso hay algunos terrenos baldíos, de todos modos será necesario, para concretar la obra, derribar tan importante número de viviendas.
Durante una prolongada entrevista que mantuvimos con los integrantes de la Comisión Pro Acceso Oeste sin Expropiaciones, se nos señaló el deprimido estado anímico de la población . La reunión tuvo lugar en la casa del coronel e ingeniero Alberto H. Romero Oneto, autor de un proyecto que defienden entusiastamente los vecinos y que apoyan los profesionales de la zona. Se hallaban presentes, también, el señor Ernesto García Camina, presidente de la aludida comisión; señor Juvenal Plaza, vicepresidente; señor Alfredo Farsetti, miembro de la comisión; arquitecto Luis Divito, integrante de la comisión técnica, y el profesor Ricardo Tobar García, presidente de la comisión de fomento de Villa Sarmiento.
Nos informaron entonces que la comisión que integran, "y que cuenta con el asesoramiento de profesionales con títulos semejantes a los que ostentan técnicos de Vialidad", nos dicen, invitó a las autoridades a dialogar con ellos sobre diversos problemas que afectan a la zona. Concurrieron a dependencias estatales y fueron recibidos por funcionarios que aquilataron la opinión vecinal y la sometieron a análisis a fin de determinar si correspondía obrar en consecuencia. Por el problema de la escasez de agua conversaron reiteradamente con el titular de Obras Sanitarias; en lo referente a la falta de energía eléctrica, discutieron las soluciones directamente con altos funcionarios de Agua y Energía. Sin embargo, agregan, en la Dirección Nacional de Vialidad no han querido escuchar la palabra de la Comisión Pro Acceso Oeste sin Expropiaciones.
Nuestros entrevistados juzgan con dureza la actitud de las autoridades que dirigen Vialidad, y estiman que no han actuado en la emergencia de acuerdo con los antecedentes de esa institución. Incluso sostienen que por terquedad se impide que ese ente estudie el proyecto de los vecinos a fondo. Creen que ha sido desechado desde un primer momento "porque a Vialidad no se le había ocurrido..." Consideran que el problema es más grave que los que han dilucidado con otras instituciones del Estado, como que en este caso se trata de defender el techo de 2.100 ó 1.500 familias. Sostienen que "Vialidad maneja las cifras capciosamente: eleva los costos del proyecto vecinal, y disminuye los del propio proyecto".
Tras el diálogo deshilvanado —casi agresivo, cuando se menciona a Vialidad— pasan nuestros entrevistados a explicarnos, con un boceto a la vista, cuál es el proyecto que propugnan. Sobre el particular indican que hace algunas semanas atrás, en ocasión de sesionar el Congreso de Sociedades de Bien Público del Oeste, con representantes de todos los sectores urbanos de esa línea, desde la avenida General Paz —Ciudadela— hasta Mercedes, se resolvió por "aclamación" apoyar el proyecto de la Comisión Pro Acceso Oeste sin Expropiaciones.

"SOLUCIÓN INTEGRAL"
Así autocalifica la comisión de técnicos —en el memorial a que nos referimos al principio— el proyecto que sustentan los vecinos. "Es, en efecto, una solución integral —dice el documento— por resolver varios problemas a la vez. Es el que proponemos en lugar de la autopista proyectada por la Dirección Nacional de Vialidad. Tiene como base el subterráneo de Liniers a Haedo, ya sea como apéndice del plan Cóndor (que según se sabe proyecta extender el subterráneo de la línea A hasta Liniers), o independientemente de éste, pues tanto en Liniers como en Haedo existen amplias playas que permitirían el descenso de nivel. Sobre el subterráneo proponemos una solución perfectamente posible, pues ya hay un ejemplo magnífico en la Davison Limited Highway, Detroit. Es decir, no nos dejamos arrastrar—expresa la comisión de técnicos— por la fantasía, sino que, modestamente, preferimos copiar una autopista ya construida y singularmente adaptada a nuestro caso." De concretarse este plan, entonces, podría ubicarse la terminal del Ferrocarril Sarmiento en Liniers, quedando libre el amplio predio que actualmente ocupa en Plaza Once. El valor de la tierra en esa zona es muy alto y serviría para ayudar a financiar la obra. Además, quedarían eliminados todos los pasos a nivel que obstaculizan el tránsito en el costado norte de Rivadavia, en la capital. Según se sabe, el gobierno esbozó un plan de eliminación de pasos a nivel, mediante la construcción de puentes o túneles. En ello invertirá —se aseguró—, 4.500 millones de pesos. Buena parte de esos fondos corresponden a los que se aplicarían para eliminar los pasos que el túnel que propician los vecinos dejaría expeditos.
Mas estos detalles corresponden a la parte económica del problema, que ya abordaremos. Continuemos, en tanto, con la faz técnica. El subterráneo podría llegar, entonces, hasta Liniers y allí empalmar con el Ferrocarril Sarmiento —ahora integrante de la denominada FADETA, Ferrocarriles de Trocha Ancha—, también sumergido en un túnel. Los trenes que partirían de esta estación podrían ser sólo locales, en tanto que los generales y de carga podrían hacerlo desde Haedo, donde se cuenta con amplias playas. Desde aquí ya irían a nivel. Pero sigamos con la descripción que del proyecto hace la comisión técnica de vecinos.
"La autopista (que se construiría sobre el túnel, también a bajo nivel, en trinchera, a fin de ser cruzada por puentes que vinculen ambos costados), tendría dos calzadas de tránsito veloz, con dos vías de 3,60 metros cada una, que podrían ser tres dado el ancho disponible. Lateralmente, a nivel cero, se harían (existen ya), dos calzadas de tránsito local o lento, correspondientes a las actuales Rivadavia, al sur, y Maipú-Ardoino-Alem, al norte, también con dos vías de 3,60 metros cada una. Puentes ubicados en cruces importantes vinculan las calzadas de tránsito lento, por sobre las de tránsito veloz, eliminando totalmente todo cruce en estas últimas.
"Entre las calzadas de tránsito lento y rápido —continúa el informe—, se proyecta una franja verde en talud, de seis metros de ancho, en proyección horizontal y un sendero de un metro de ancho, a nivel de la calzada de tránsito lento, para circulación de bicicletas. La franja verde en talud tiene en su arranque junto a la calzada rápida una banquina con suave pendiente para estacionamiento forzoso; el resto tiene talud pronunciado".
Más adelante agrega que "entre ambas calzadas de tránsito veloz habrá una franja de un metro de ancho, de cerco vivo, para evitar encandilamientos. La conexión de la autopista con la avenida Gaona se puede hacer sin inconvenientes marginando los terrenos del ferrocarril en Haedo, que dibuja una amplia curva para unirse a la altura de la calle Presidente Derqui. Tampoco en este caso hay expropiaciones ni demoliciones", concluye.

"SOLUCIÓN INMEDIATA"
La comisión de vecinos, conciente de las dificultades de índole económica que podrían impedir la concreción inmediata de un plan de la importancia del anunciado, también explicó a las autoridades cuáles podrían ser las medidas por adoptar en seguida, para aliviar la congestión del tránsito por la avenida Rivadavia, en tanto se van ejecutando las obras correspondientes al plan integral. Las "soluciones inmediatas" propuestas consisten en lo siguiente: "Zona Ciudadela, de avenida General Paz hasta Díaz Vélez: pavimentación de la avenida Gaona, respetando las actuales líneas de edificación, con un ancho de calzada de 16 metros. Zona Ramos Mejía, Díaz Vélez a Richieri: supresión de la faja central de césped; ensanche a expensas del ancho actual de veredas para llegar a 16 metros de calzada. Zona Villa Sarmiento, Richieri a Güemes: ensanche de calzada hasta 16 metros a expensas de las veredas". Además, el informe recomienda "completar la pavimentación de un pequeño tramo de la calle paralela a las vías, hoy con diversos nombres: Segunda Rivadavia, Maipú, Ardoino, Alem... prevista como calzada de tránsito local o lento; pavimentación de la calle Güemes, vínculo ideal con Gaona a la altura de la avenida Rosales; arreglo de las calles Lambaré, Martínez de Hoz, Marcelo T. de Alvear, ensanchándolas a expensas de las actuales veredas; autopista desde Gaona y Rosales hacia el oeste".
No parece difícil advertir que las soluciones propuestas por la comisión vecinal resultan altamente prácticas y perfectamente realizables. Tienen la enorme ventaja de eliminar el problema que se procura resolver, y sin apelar a la demolición de 2.100 ó 1.500 propiedades de vecinos permanentemente amenazados.

DECLARACIONES DEL Dr. JUAN OVIDIO ZAVALA
El cronista procuró conocer la opinión oficial al respecto, y advirtió que reiteradamente se hacía incapié en la impracticabilidad del proyecto integral —el ferrocarril a bajo nivel—, por la importante Inversión que demandaría. También supo que ya no está radicado en la esfera de la Dirección Nacional de Vialidad este complejo dilema, sino que por disposición del presidente de la República se halla en la Casa de Gobierno, y más especialmente en la órbita de la Secretaría Técnica, "manejado", diremos así, por uno de los asesores del titular del Poder Ejecutivo, el ingeniero Isern.
Un día antes de que renunciara a su cargo de subsecretario de Obras y Servicios Públicos resolvimos entrevistar al doctor Juan Ovidio Zavala —a quien nuestro anuncio previo le permitió asesorarse al efecto—. Entendimos que por depender Vialidad, Transportes de Buenos Aires —que explota los subterráneos— y la empresa que administra los ferrocarriles, de ese Ministerio, correspondía a este funcionario opinar. Además, el doctor Zavala es titular de la Secretaría Técnica, de manera que resultaba la personalidad buscada, directamente conectada con los organismos que entienden en el problema.
"Evidentemente —nos dijo nuestro entrevistado—, ésta (la de los vecinos) sería la solución ideal. Tarde o temprano el ferrocarril deberá levantar sus vías, instalándolas a otro nivel o suprimiéndolas para no entorpecer el desarrollo de esa zona de la ciudad y favorecer el tránsito, que ahora se ve perturbado por la cantidad de barreras ferroviarias que permanecen gran parte del día cerradas".
El doctor Zavala continuó diciendo que "por otra parte, el ferrocarril no puede ser solución integral del transporte urbano, aun puesto a bajo nivel, es decir, que su reemplazo por el sistema de subterráneos es evidentemente imprescindible, principalmente en virtud de que la diversidad de servicios que atiende: urbanos, extraurbanos y de larga distancia, amén de los de carga, le impiden prestarlos con la seguridad, frecuencia y regularidad que caracteriza al servicio urbano subterráneo".
Con evidente entusiasmo, el Secretario Técnico de la Presidencia de la Nación continuó comentando el proyecto de los vecinos, indicando que "en el caso presente, el subterráneo de la línea A, que va actualmente desde Plaza de Mayo a Primera Junta, prolongado hasta Liniers, prestaría a lo largo de la avenida Rivadavia un servicio de transporte urbano de gran calidad. En Liniers —prosiguió—, terminarían los servicios ferroviarios de pasajeros urbanos y en Haedo los trenes generales y de carga. El trayecto entre Liniers y Haedo lo haría el ferrocarril en túnel, y en Liniers estarían combinados los servicios ferroviarios con el subterráneo urbano".
"La solución basada en la autopista emplazada en la actual zona de vías exigirá sin duda alguna —continuó nuestro entrevistado—, por razones técnicas y económicas, un comienzo de desarrollo lento. No obstante, es digno de destacarse que esta solución —dijo—, permitiría liberar muchos terrenos, que con un tratamiento urbanístico adecuado posibilitarían la formación de nuevos e importantes núcleos residenciales, acordes con los requerimientos de la gran urbe que es nuestro Buenos Aires".
A manera de colofón el doctor Zavala —que acaba de vivir cuarenta y dos agitadas jornadas con motivo del largo pleito con los ferroviarios, a cuya solución coadyuvó—, nos expresó: "Como puede usted apreciar, el problema es complejo y de gran magnitud. El presidente de la República, para resolver en definitiva atendiendo a los múltiples beneficios que de él se derivarían, tanto para los usuarios como para el habitante, y con el ánimo de evitar en lo posible perturbaciones a los vecinos, ha ordenado un cuidadoso estudio".
Finalmente el doctor Zavala nos entregó una síntesis de los costos comparados de los dos planes en pugna: el propugnado por los vecinos, y el proyectado últimamente por la Dirección Nacional de Vialidad.

ASPECTOS ECONÓMICOS
Respecto a éste explica que exigiría la demolición de 1.500 viviendas —como habíamos dicho—, cuyos ocupantes serían ubicados en espacios expropiados a fin de que levantaran allí su nueva casa. Adviértese que no existiría perjuicio si a los afectados por la traza se los indemniza y se les da oportunidad de ubicarse en los terrenos destinados a la construcción de nuevas viviendas. La obra se desarrollaría en dos etapas de cinco años. En la primera se afectaría a 900 viviendas y en la segunda a 600. El costo de las expropiaciones se elevaría —según cifras estimativas de Vialidad—, a 753 millones de pesos, en tanto que la autopista costaría 789 millones. En total, 1.542 millones de pesos.
Según la información oficial que se nos suministró, el costo del túnel desde Liniers a Haedo sería sólo de 1.300 millones de pesos, si bien es cierto que a esta cifra habría que agregar la de la autopista que se instalaría en trinchera sobre el túnel en que correría el ferrocarril, pero que no demandaría erogaciones demasiado importantes, por cuanto se trata de adaptar, prácticamente, el "trecho" del túnel a los requerimientos de una vía de esta naturaleza.
Los datos oficiales también consignan que el subterráneo Once-Liniers (en realidad los vecinos propugnan la extensión del subterráneo desde Primera Junta hasta Liniers, costaría 2.600 millones de pesos, mas debe entenderse que tal inversión está prevista a través del tantas veces anunciado Plan Cóndor, de modo tal que no parece justo sumarla a los emergentes de la construcción del acceso Oeste.
Mas, volvamos nuevamente a consignar la opinión de los vecinos en cuanto a los inconvenientes de orden económico. Según la Comisión Pro Acceso Oeste sin Expropiaciones, en caso de llevarse a cabo el proyecto elaborado por Vialidad (el último), ésta debería pagar en concepto de expropiaciones alrededor de 320 millones de pesos por kilómetro, desglosados de la siguiente manera: 150.000 metros cuadrados de tierra: 120 millones de pesos; 45.000 metros cubiertos: 200 millones de pesos. Si advertimos que desde Liniers a Haedo hay aproximadamente cinco kilómetros, tendremos que en concepto de expropiaciones —según los vecinos—, Vialidad debería abonar alrededor de 1.600 millones de pesos. Según los cálculos oficiales, para este rubro sólo se estima necesario invertir 753 millones de pesos, es decir, menos de la mitad de lo que consideran los vecinos valen sus propiedades. He aquí, fríamente expresado en números, el más grave de los problemas.

LA SOLUCIÓN: EN MANOS DEL PRESIDENTE
Abandonemos estas referencias y vayamos en busca de la posible solución que el gobierno daría al problema. Alentados por las palabras del doctor Zavala —de evidente apoyo al plan de los vecinos—, buscamos nuevas conexiones y ahondamos la investigación. Supimos así que tres días antes de que finalizara el año y por disposición expresa del doctor Frondizi —a quien el ingeniero Horacio Jorge Zubiri, hasta poco antes ministro de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires, interesó para que se le halle rápida solución al problema—, se realizó en la Casa de Gobierno una reunión que prácticamente presidió el ingeniero Isern, y de la que participaron el ingeniero Pedro Petriz, director nacional de Vialidad; el ingeniero Monteverde, por Transportes de Buenos Aires; un representante de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, el ministro de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires, técnicos integrantes del Plan Regulador de la Ciudad de Buenos Aires, y otros funcionarios vinculados estrechamente al problema.
La sola circunstancia de hallarse presentes (representantes de E.F.E.A. y T.B.A., permite indicar que se tuvo en cuenta el proyecto de los vecinos, como que éste incluye modificaciones substanciales o prolongaciones importantes en sectores de esos servicios. En cambio, el plan presentado por Vialidad no está en absoluto ligado con estas empresas estatales.
Según nuestra información, y pese a la reserva que se guarda sobre el particular, el ingeniero Isern, en nombre del presidente de la República habría solicitado a cada uno de los presentes formulara su opinión sobre esta cuestión en un plazo no mayor de treinta días. De tal manera, cuando estas líneas lleguen a manos del lector seguramente el asesor presidencial tendrá en sus manos las opiniones de los diversos sectores gubernamentales que tienen que ver con el problema.
Recalcamos que la reserva impuesta sobre estas actuaciones ha sido estricta, lo que impidió al cronista interiorizarse de sus detalles. No obstante, pudo saber que se produjeron otras reuniones similares a la del 28 de diciembre, durante las cuales se intercambiaron opiniones, de manera que cada "grupo de trabajo" —llamémosle así— pudo saber, también, cuáles eran las dificultades que su presunto plan hallaba en otra órbita.
Finalmente, y aun cuando todavía podría parecer aventurado arriesgar opiniones, nos atrevemos a afirmar, de acuerdo con diversas versiones recogidas en las esferas en que se está estudiando el problema, que se pondría en ejecución inmediatamente el plan de emergencia proyectado por las asociaciones vecinales, y que consiste en la ampliación—como habíamos explicado antes—de las calzadas existentes, mas, sin modificar la línea de edificación. Se evitaría de tal manera la expropiación masiva, aun cuando se entiende que, de todas maneras, será necesario derribar unas pocas viviendas que impedirían esta solución urgente.
Además, se iniciarían estudios positivamente encaminados a concretar leí plan integral proyectado por los vecinos de la zona y que, se entiende, es el que tiene mayor proyección de futuro. La larga acción desarrollada por la Comisión Pro Acceso Oeste sin Expropiaciones se vería así —de confirmarse lo pronosticado por el cronista, a . través de algunas infidencias que logró captar—, coronado por un rotundo éxito. La tranquilidad retornaría, entonces, a varios cientos de hogares amenazados por el fantasma de la expropiación.