Ahora, de Plaza de Mayo al aeroparque en sólo cinco minutos de viaje en automóvil
Por Ramón Antonio Chas

BUENOS Aires, centro vivo del país, ha resuelto su problema aéreo: tiene ya un aeroparque. La metrópoli más austral del mundo (y una de las más bellas, agregaremos nosotros) ha incorporado a su patrimonio una obra de gran importancia. El crecimiento tentacular de nuestra gran ciudad, que ya nos asombra a todos por su "gigantismo", devoró todos los grandes espacios libres. Su apetito de terrenos espaciosos es insaciable. Es así como el valor de las tierras alcanza, en constante superación, precios fabulosos. El problema era, sin embargo, muy urgente. Había que dotar a la ciudad de un aeroparque. No se contaba con espacio suficiente; pero el ingenio se aguzó, como siempre sucede cuando los problemas apremian, y. . . asistimos al milagro. Buenos Aires tendrá muy pronto un magnífico aeroparque, a cinco minutos de automóvil de la Plaza de Mayo (es decir, el más cercano con que cuenta ciudad alguna) edificado en un lugar que fué. . . (no nos avergüenza decirlo) vaciadero de basuras y con una laguna donde sólo acuatizaban los mosquitos. El mérito de la obra es así mucho mayor, y las soluciones halladas son ideales. Dótase a la ciudad de instalaciones que le proporcionarán los múltiples beneficios de la actividad aérea y se logra sanear al mismo tiempo, una extensa franja de tierra que constituía un problema para la salud pública.

EL PROBLEMA DE LOS AERODROMOS DISTANTES

Los viajeros que usan con frecuencia el avión coinciden en una afirmación desconcertante: se emplea más tiempo para llegar a los aeródromos y volver de ellos que en el vuelo efectivo durante una travesía de distancias medias.
Aclaremos que no es éste un problema nacional. A medida que la aviación fué progresando (a veces por períodos vertiginosos) fué necesario resolver muchas dificultades que el medio aéreo creaba a los usuarios. El punto neurálgico fué siempre la construcción de aeródromos que, por su proximidad a los centros demográficos, eliminaran en lo posible sensibles pérdidas de tiempo para el traslado a los lugares de embarco de los pasajeros, y viceversa. Sólo teniendo un aeródromo muy cerca de las ciudades era posible gozar en toda su amplitud de los beneficios que en materia de tiempo se obtiene viajando por el aire. Uno de los casos más típicos es el del pasajero que realiza la travesía en vuelo Londres-París. La duración del viaje aéreo es inferior al tiempo que emplea para movilizarse del centro londinense al aeródromo, y del que resulta después de viajar desde que baja a tierra en suelo francés hasta el municipio parisiense.


DE UNA CENTELLA A UNA TORTUGA

¿Y qué le pasa ahora al pasajero aéreo argentino? Pues casi lo mismo. El hombre de negocios, el profesional o el turista apurado que llega del interior a Buenos Aires por vía aérea se frena en Morón. Hasta allí llegó montado en una centella Pero ahora debe proseguir el viaje en una tortuga. Como epílogo de su rápida travesía por las dilatadas planicies nacionales se ve obligado a realizar una prolongada y aburrida marcha en un ómnibus de la compañía aérea, recorriendo (como si fuera a un remate en día domingo) las poblaciones que circundan la gran urbe y que constituyen con ella lo que ahora se denomina "el gran Buenos Aires". Al hombre que ha volado a 300 kilómetros por hora desde Mendoza, San Juan, Córdoba Tucumán o Salta, y que se asombra de haber salido hace apenas unas pocas "horitas" de esos lugares distantes, lo sorprende una rápida transición. Después de hamacarse en las nubes se agita ahora en un ómnibus, pesado y lento, que realiza un viaje con todos los inconvenientes derivados del intenso tránsito circundante y que se prolonga en todos los casos 50 minutos (tomando siempre a Morón por referencia).
Las conclusiones son rápidas y desconsoladoras. Si se considera que el término medio de los viajes por vía aérea en nuestro servicio de transporte interno no excede de las 3 horas y media (1.000 kilómetros en avión del tipo Douglas DC-3), se llega a la conclusión de que todos los beneficios derivados del transporte aéreo se hallan neutralizados por el tiempo que es necesario emplear para llegar al aeródromo.
Hagamos una breve demostración: un viaje a Córdoba. Uno de los aviones sale a las 7 de Morón; pero el pasajero tiene que estar a las 5.30 (y levantarse a las 4) en el local de la compañía transportadora. Es decir, que debe emplear una hora y media desde el momento de decir "presente" al pasar lista en la compañía hasta el instante de ocupar su asiento en la cabina. Al llegar a Córdoba, después de dos horas y media de vuelo, debe emplear más de media hora en su traslado al centro de la ciudad desde el campo de aterrizaje. Total: que para un viaje aéreo efectivo de dos horas y media, es preciso perder casi igual tiempo en tierra en sus traslados a las pistas y de ellas.
Todos estos términos contradictorios, en un complicado problema que hay que resolver sacando minutos de todas partes, va a ser resuelto con el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires. No necesitará el pasajero, cuando venga de un rápido viaje del interior, hacer un largo y tedioso paseo en ómnibus de Morón al centro, a paso de tortuga. En sólo cinco minutos desde la costanera, por la avenida Alvear, estará en Plaza de Mayo. Y del mismo modo, cuando tenga que partir, llegará rápidamente al aeródromo, volará casi en seguida por la parte más bella y pintoresca de la ciudad, la apreciará desde lo alto en todo su magnífico conjunto y podrá así despedirse a 500 metros de altura del intrincado conjunto urbano porteño.

DONDE ESTA Y COMO SERA EL AEROPARQUE
El lector se preguntará por qué se llama aeroparque y no aeródromo el que tiene ahora Buenos Aires, adosado a su perfil costanero, La misma palabra lo dice todo: se trata de una pista de aterrizaje amplia, con un vasto plano de aproximación por el lado de nuestro anchuroso río, que llena las funciones de un aeródromo racional; pero que también servirá por sus plantaciones, disposición arquitectónica y ubicación para embellecer una zona de la ciudad que hasta hace poco tiempo era un vaciadero de residuos.
El aeroparque se construye en un amplio solar de propiedad municipal, cedido a la Secretaría de Aeronáutica, entre la ribera del río de la Plata y Palermo, a la altura de la avenida Sarmiento. Es interesante reseñar la evolución seguida paso a paso por la obra, porque así podrá apreciarse la dificultad de crear un aeroparque en un terreno muchas veces desechado por quienes gustan de hallar soluciones rápidas y fáciles.
Primer paso: Por la extensión reducida del terreno disponible la Dirección de Infraestructura Aeronáutica construyó una pista experimental de tierra, destinada a los aviones de tipo deportivo. En enero de 1947, y después de dos meses de trabajo, concluyóse la primera calle de aterrizaje. Allí posaron sus ruedas en cortos descensos los pequeños aviones del tipo Pipper (turismo y escuela) de la Dirección de Aeronáutica Deportiva. Había nacido el "aerodromito" porteño en Palermo.
Segundo paso: Comenzó entonces la empresa mayor. El terreno tenía una amplia laguna, rodeada de altos pastos, y en las inmediaciones la Intendencia Municipal había plantado valiosas variedades de árboles, pues se proyectaba crear allí un "bosque autóctono". Se impuso, por lo tanto, una solución radical, pues lo específicamente contrario a un aeródromo es un bosque. Con cuidado y dedicación se trasplantaron todos los árboles a otros lugares del campo, para conservar así el marco natural dentro del cual se construirían todas las instalaciones afectadas al servicio aéreo. Al mismo tiempo que se retiraban esos 300 árboles, se prosiguieron otros importantes trabajos. Un tren de camiones llevó al lugar toneladas de tierra, y paulatinamente fué cegada la laguna. 150.000 metros cúbicos de tierra fueron esparciéndose además por el terreno para su nivelación, el rellenamiento de las zonas anegadizas junto al río y la preparación de la pista principal, orientada de Norte a Sur. En agosto de 1947 quedó terminada la nueva pista de tierra, y el aeródromo comenzó a tener una actividad más formal. No eran ahora sólo las diminutas máquinas Pipper (los mosquitos del aire). Ya volaban y descendían ante la vista de los pacientes pescadores del suntuoso club de la avenida Sarmiento aviones de turismo y comerciales.
Tercer paso: Con un nuevo terreno se amplió en 200 metros más la extensión de la pista inicial y el aeroparque se incorporó a la ciudadanía porteña en octubre del año anterior con los vuelos de bautismo de la Semana de Aeronáutica, durante los cuales 4.000 personas remontaron la quieta atmósfera de Palermo, para extasiarse, desde lo alto, con el trazado geométrico de los jardines y recorrer la sinuosa curva de nuestro perfil ribereño. Poco después, los Douglas de la Aeroposta comenzaron a salir del aeroparque para realizar sus viajes a Mar del Plata y Bariloche. También lo hicieron las máquinas de las Líneas Aéreas del Estado. Ya tenía Buenos Aires su aeródromo comercial y los pasajeros podían gozar del beneficio de un viaje de sólo 5 minutos desde la Plaza de Mayo hasta el costado del avión.

CRECE Y SE PERFECCIONA EL AEROPARQUE
Había, sin embargo, un inconveniente. La pista era de tierra, y, cuando llovía, había dificultades para la salida y llegada de las máquinas. En tales casos la Aeroposta debía utilizar su aeródromo de Pacheco, bastante distante también de la zona céntrica porteña. La Secretaría de Aeronáutica dispuso, entonces, la construcción de una pista definitiva, con un tipo de pavimento llamado de "base negra". Un activo batallón de construcciones aeronáuticas libró la última y definitiva ofensiva. Abrieron y sanearon estos animosos muchachos los bolsones de lodo que amenazaban frustrar los resultados obtenidos hasta entonces; desecaron el lago que había en el centro del campo; nivelaron, con 50.000 metros cúbicos más de tierra, las depresiones del terreno, y así, cuatro meses más tarde, sin que se suspendieran entretanto las actividades de vuelo, se libró al servicio una nueva pista pavimentada.
Más de 20.000 pasajeros han sido transportados desde aviones salidos en servicio regular de esta pista, convertida en aeropuerto oficial de la Secretaría de Aeronáutica. A la calle terminada, cuyo recorrido se amplía ahora para habilitarla al uso de aviones cuatrimotores, se agrega otra que formará una perpendicular con la primera, y orientada conforme al régimen de vientos predominantes en la zona.
Galerías cubiertas y terrazas rematarán el edificio, donde funcionarán los servicios de radiocomunicaciones, regulación de tránsito aéreo y dependencias administrativas. La construcción emplazada sobre la calle Dorrego tendrá, asimismo, amplias playas para el estacionamiento de vehículos. Sobre su costado sur estarán los cobertizos y talleres, y en el extremo opuesto habrá un jardín de infantes.
Se hará después una tercera pista. Serán tres entonces las calles para el descenso de aviones totalmente pavimentadas, con un ancho de 80 metros. Se satisfarán así las exigencias de todo tipo de aviones, los cuales tendrán asimismo amplias zonas laterales para el carreteo por el campo.
El aeropuerto porteño crece a grandes zancadas. La compañía Zonda, una de las más importantes del cabotaje interior, comenzará sus servicios desde el 1º de enero desde allí, en lugar de Morón. Se acabarán los paseos en ómnibus, y el pasajero que quiera salir de mañana no tendrá que sacrificar para esta excursioncita terrestre dos horas de su sueño. Más adelante llegarán los aviones mayores, o sea los "grandullones" del aire, y se habrá completado la etapa final de nuestro flamante aeródromo ciudadano. Pero no es todo. Más al norte se construirá en breve el monumental edificio de la Secretaría de Aeronáutica, y luego el hidropuerto previsto en la prolongación de la avenida General Paz. Tendrá entonces Buenos Aires todo lo que necesita para gozar de la suma de facilidades que reporta el servicio aéreo moderno.

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