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—Vamos, vamos. Este no. Ese que viene atrás es mejor. Más nuevo.
Los dos jóvenes eludieron sin misericordia al viejo taxi, un Graham Paige 1938, y se apoltronaron después en otro, un rojo Valiant III.
Este parecía ser, la semana pasada, sólo uno más de los incidentes acumulados desde principios de año en la pequeña historia de la guerra de taxis. Una puja que se encendió por cuarta vez en este siglo, cuando a partir de enero de 1965 fueron creciendo regularmente las todavía insignificantes dotaciones de grandes y nuevos taxímetros en las calles de Buenos Aires.
Catorce años atrás, la aparición del Chevrolet 1951, "el mejor coche que hayamos tenido", según la opinión de los viejos choferes, provocó la delicia de los pasajeros a la vez que las ojerizas de millares de conductores, enquistados en maltrechos modelos de preguerra, sobre todo Chevrolet, Dodge y Plymouth.
La segunda batalla surgió al despuntar 1953, cuando las buenas relaciones del gremio con el gobierno peronista fructificaron en una masiva y cómoda importación de Mercedes Benz, "en su mayoría gasoleros. Los negros y compactos Mercedes saciaron parcialmente la sed de taxis de Buenos Aires: 611 unidades en 1953, 541 en 1954, y 434 en 1955. "Si el Chevrolet 1951 era una máquina perfecta, el Mercedes, además de bueno, trajo una fórmula de oro: por cada peso de gas-oil, 20 de ganancia", afirmó Andrés Biancamano, un veterano que condujo ambos modelos.
La invasión Di Tella
Sin embargo, ni los Chevrolet 1951 ni los Mercedes Benz contentaron la avidez por el viaje rápido en Buenos Aires. Hace una década seguía siendo una azarosa aventura hallar un taxi libre en las horas clave del día. Sólo seis años más tarde, en 1961, el panorama sufrió una enérgica metamorfosis. Tras un tímido amago —351 unidades en 1960—, 2.000 Siam Di Tella invadieron la geografía porteña en 1961. Otros 1.880 se incorporaron al año siguiente, y en 1963 la ola pareció detenerse: sólo 487 Di
Tella enarbolaron la bandera roja. La quietud dominó el mercado en 1964, cuando apenas 143 Siam entraron en competencia: la ciudad estaba, al parecer, saturada de taxis, y los patrones de los modelos vetustos temían la inversión casi millonaria que debían enfrentar para obtener un Di Tella.
"¿Para qué iba a comprarme un Di Tella, si ya había tantos? Yo quería un coche distinto para hacer negocio." Esta reflexión de Hugo Taboada, un chofer cincuentón que hasta el año pasado navegaba en un Chevrolet 39, no cayó en saco roto. "Ahora estoy acogotado por los documentos —se quejó la semana pasada, mientras lustraba su flamante Chevrolet 400—, pero sé que todo marchará bien. Entre las cuotas del auto y el seguro tengo que pagar más de 35.000 pesos mensuales. Pero con mi trabajo de 12 horas, y otras 12 que haga un peón, llegaré a más de 100.000 de entradas brutas por mes. Este es un coche que le gusta a la gente."
Mientras Taboada describía sus esperanzas, una sola mirada por la calle Morón al 4100 —sede de una oficina municipal— bastaba para demostrar que docenas de profesionales se están decidiendo por los coches grandes en los últimos tres meses.
El automóvil gratis
Pero no únicamente los profesionales hacen esta elección. La investigación realizada por PREVIERA PLANA en los últimos veinte días indicó que centenares de personas de la clase media han descubierto el modo de tener un auto nuevo,
virtualmente gratis.
"Yo pagué $ 800.000 al contado por este Ford Falcon. No me asusto. Haciéndolo trabajar como taxi, el dinero invertido volverá a mis manos en un año y medio o dos." Tal fue la límpida explicación de Carlos Pérez, un rentista español de 34 años, casado y con dos hijos. "Hasta ahora yo no hacía nada. Vivía de rentas. Cuando decidí comprarme el Ford, estimé que era una inversión demasiado grande. Por eso prefiero pagarlo con mi propio esfuerzo y la ayuda de un peón", añadió Pérez mientras se deleitaba contemplando el Falcon, chapa 77.939.
Para funcionarios de la Municipalidad hay otro secreto en el creciente patentamiento de automóviles nuevos para taxi. "Un coche último modelo —reveló uno de ellos— debe pagar más de 20.000 pesos de patente anual si es particular. Como taxi, la prima baja a 700. Además, con las chapas que da el Registro del Automotor, iguales para vehículos privados o de alquiler, se puede disimular perfectamente la condición de taxi de un auto nuevo. Claro que eso se debe completar colocándole un reloj que apenas asome su bandera roja por el parabrisas. Otro detalle que incita a este pequeño riesgo es la derogación, en diciembre, de la ordenanza que obligaba a pintar de dos colores a los taxis."
También Héctor Fernández, —36 años, casado— inició la aventura hace quince días. Fernández compró un Valiant
I en 780.000 pesos. Dio más de la mitad al contado y firmó pagarés por 27.000 pesos, además de diez documentos de 7.000 pesos cada uno, que involucran el seguro total por el vehículo. "Aunque con el taxi no se hacen milagros", Fernández espera ganar más dinero que con el garaje que explotaba en Vidal y Balbastro. "Unos 50.000 limpios", se aseguró a sí mismo.
Pero Francisco Gerback, un ex bobinador de motores, no parecía tan confiado: el viernes 26 de marzo, en un Rambler celeste, ponía proa hacia los agobiantes trámites que deben enfrentar los conductores noveles. Expedientes que demoran la habilitación del vehículo por lo menos quince días, a menos que se recurra a alguno de los equívocos gestores no autorizados oficialmente, quienes consiguen la aprobación municipal en sólo dos días, mediante diez o doce mil pesos de retribución. Gerback dijo que había dado un "jeep" y doscientos mil pesos para obtener' el Rambler 1965, y demostró estar atemorizado por las altas cuotas que se ha comprometido a pagar. "¿Podré saldar la deuda y además vivir?", era la pregunta que lo angustiaba. No solamente las cuotas amenazan el equilibrio económico de los propietarios de nuevos taxis. También está la posibilidad de gastos imprevistos, y otros fijos, como el cambio de gomas: según los entendidos, dos juegos al año si se hace trabajar el coche las 24 horas.
Una resurrección
Un contraste entre lo viejo y lo nuevo, agudamente paradojal, corporizaban la semana anterior Alberto Tallasto y José Bertone. Tallasto, ex secretario de un dirigente de la UCRI, reunió 100.000 pesos para comprarle su Plymouth 37 a Bertone, quien recibirá otros 70.000 en cuotas de 5.000 pesos mensuales. En cambio, Bertone —39 años, padre de una hija— adquirió un Di Tella Magnette por 250.000 pesos al contado y documentos por 29.000 mensuales.
Tallasto confía en su resurrección económica —"la política me liquidó"— a través del Plymouth. "Creo que me podrá dar doscientos pesos por cada hora de trabajo —fue su cálculo—, mientras no se me quede mucho en el taller." Pero Bertone está obligado a extraer algo más de su Magnette: "Por lo menos entre 230 y 250 por hora. De todos modos, tengo otras ocupaciones porque, convénzase, nadie puede vivir exclusivamente de un taxi. Cuando el motor se para o hay un choque, ¿quién paga?" Estas reflexiones surgen de la mayoría de los choferes porteños. El promedio de rendimiento de un taxi roza los 200 pesos cada sesenta minutos, o los diez pesos cada kilómetro recorrido. En cada turno de 12 horas siempre hay un 20 por ciento de bandera libre, sin clientes. La carencia de paradas fijas, como sucede en otras ciudades del país —Mar del Plata o Tucumán— obliga a consumir combustible innecesariamente. Los peones tienen honorarios fijos: el 30 por ciento del producto bruto.
Otra erogación fija es la del combustible. Si es nafta, con veinte litros se pueden recorrer 145 kilómetros en los coches grandes y unos 170 ó 180 en los Di Tella. Los gasoleros, en cambio, con unos 350 pesos de gasto pueden acumular más de 4.000 pesos en dos turnos. Aunque algunos conductores señalaron que es posible redondear hasta 5.000 y 5.400 pesos diarios entre "reloj y propinas", estas cifras se derrumban cuando la mala suerte muerde las ruedas. Todo el mundo afirma que los autos viejos se estacionan unos diez días al mes en los talleres. Se estima, sin embargo, que en 1965 los gastos de combustible de los taxis grandes alcanzarán un 15 por ciento de las entradas. Además, los peones de primera categoría están arrancando ya un aumento del 5 por ciento a sus patrones; sus honorarios totales, de ese modo, llegarán al 35 por ciento de la tarifa. Un empleado en estas condiciones, trabajando 12 horas diarias, puede obtener una retribución de 21.000 pesos mensuales. "Es un infierno —dijo Antonio Salvatierra— donde se nos cocinan los
riñones, pero por lo menos tenemos libertad. El patrón de este Falcon nos adorna con cinco mil pesos adicionales porque se lo cuidamos al pelo, además de nuestro porcentaje del 35. Y el 25 y el 31 de diciembre trabajamos el coche únicamente para nosotros. También conseguimos aguinaldo. Muchos patrones tendrán que hacer lo mismo."
Un gremio triste
"Este es un gremio triste y desamparado", gimió Julián Castellanos, un peón de 27 años. Su definición se labró sobre estas desesperanzas: "No tenemos jubilación, porque eso de los independientes es un cuento, ni vacaciones ni francos pagos. Somos unos esclavos que trabajamos doce horas, y cuando el coche se para, hambreamos." Las frases sentenciosas de Castellanos iban interrumpiendo su almuerzo en una churrasquería de la calle Montevideo. Casi no hay barrio de Buenos Aires donde los taxistas no aniden sus cortos descansos, sus ocios de las horas malas. Pero en el centro, los altos en la jornada suelen acomodarse frecuentemente en los pequeños restaurantes de las calles Montevideo, Sarmiento y Corrientes.
Menos detonantes son las propinas de los porteños. Aunque por lo menos un 60 por ciento "deja el pico de los vueltos", las dádivas rara vez escalan hasta el 10 por ciento de la tarifa a pagar. "Es que el porteño es tacaño para estas cosas", dijo un ex policía que maneja un Mercedes naftero desde hace un lustro. "Lo más común —añadió con una risotada de desprecio— es que dejen los dos pesos que sobran cuando el reloj marca 28, 38, 48. En ocho, eso es lo que les gusta. Si no, son capaces de exigir hasta la última moneda."
"Nunca he visto una propina de diez pesos, si no se trataba de un apurón", reveló Antonio Domínguez, un taxista de 22 años que vuela por la ciudad en un Di Tella 1962, acosado por pagarés de 40.000 pesos. Domínguez se inició en el oficio ocho meses atrás, con un Siam de segunda mano, pero su corta experiencia no contradice la del veterano Tomás Yabuli, de 65 años. "Para mí, el cliente siempre tiene razón. Trato de hacerle los gustos. Pero por eso no crece la propina." La buena memoria de Yabuli y de una docena más de viejos taxistas, pareció indicar que la psicología del pasajero porteño ha cambiado escasamente en los últimos cuarenta años. Hoy, como en 1929, son los hombres jóvenes quienes dan más propina, sobre todo si están acompañados. Las mujeres solas, jóvenes o maduras, son implacables: requieren habitualmente la totalidad de los vueltos.
Para horadar esta tacañería, los conductores de los nuevos y ampulosos modelos recurren desde unos seis meses atrás a un repetido ardid. En todos los casos afirman no tener monedas para dar el vuelto, especialmente si éste encierra un pico de seis u ocho pesos. "Es una treta que casi nunca falla", coincidió Juan Oñativia, peón de un Ford Falcon, a la vez que citaba la obligación, en París, de ceder al conductor el 10 por ciento de cada viaje, como laudo.
Algo que sí falla todos los días es la abundancia de trabajo. Durante la mañana, los taxis operan bien hasta las 9 o las 10. Después, ingresan en largas filas indias, de las que son rescatados los autos nuevos. Al mediodía hay un repunte. Luego se insinúa una calma chicha hasta la "hora loca" de las 19. Desde ese tope hasta la una, los clientes no ralean. Pero el páramo surge otra vez entre la 1 y las 5 de la madrugada.
"La noche de Buenos Aires está muerta", acusó con resentimiento Jaime Freytes, de 54 años, soltero, dueño de un Dodge 38. La noche trae también otra amenaza: la de los asaltos.
Días atrás, al borde de la avenida General Paz, un comisario se disfrazó de diez maneras distintas para atrapar a una banda de atracadores. Cuando los detuvo, comprobó que los seis conscriptos habían limpiado el coche y los bolsillos de 67 taxistas. Según los choferes conocedores de estos trances, todavía cien asaltos se abaten sobre la ciudad, cada mes. "Parecen menos —explicó Santiago Torreiro— porque la mayoría de las veces no golpean ni matan." Además, muchos choferes prefieren no hacer la denuncia, "porque es inútil". Las fuentes policiales aseguran que los asaltos disminuyeron gracias a las inspecciones callejeras.
Aunque cotidianamente centenares de pasajeros pierden algo en los taxis, desde dinero y paraguas hasta cajas con perros a gatos bebés, los conductores parecen no enterarse nunca de estos extravíos. "Otros pasajeros hacen su botín con los olvidos —advirtió el propietario del 15.284—, y así es común ver descender a cualquiera de ellos con un sombrero ajeno, o con un portafolio o paraguas que no traía. Nosotros preferimos callar y seguir."
Millares de taxistas —la Municipalidad ha otorgado 22.500 licencias hasta marzo de 1965, de las cuales circulan alrededor de 17.000— prefieren a su vez no seguir en la calle cuando la lluvia empasta el asfalto y crea trampas imprevistas. Un topetazo casual puede introducir una cuenta de treinta o cuarenta mil pesos en sus frágiles presupuestos. "Aunque la cuenta de chapista sea menor —meditó Ubaldo Llozia—, así sea de diez mil o cinco mil, también estamos listos. No importa que tengamos seguro, porque la franquicia de las pólizas actuales impide que esos gastos los paguen las compañías. También está el problema de los días de trabajo perdidos. ¿Quién puede discutirme que es preferible no salir con lluvia?"
La avalancha del Chevrolet 400, Ford Falcon, Rambler y Valiant tomaba más bríos al finalizar marzo, aunque el Siam Di Tella —sin esfuerzo— mantenía su gigantesca primera posición.
En enero, sobre 630 nuevos taxis patentados, 388 fueron Di Tella, 82 Kaiser Bergantín, 80 Ford Falcon, 15 Chevrolet 400, 36 Rambler y 21 Valiant. En febrero, con 570, los Di Tella seguían encabezando la lista. Luego aparecían los Ford Falcon. 80; Chevrolet 400, 25; Valiant, 24; Peugeot, 7, y Rambler, 3. En las tres primeras semanas de marzo, las planillas acumulaban 205 Di Tella, 59 Ford Falcon, 34
Chevrolet, 33 Valiant y 28 Rambler.
Mientras el boom continuaba expandiéndose, Fernando Saborido, un robusto taxista, dijo a PRIMERA PLANA, al pie de su Chevrolet 400, una frase que tal vez encierre cierta explicación sobre el ascendiente de los autos amplios en la elección de los choferes de Buenos Aires: "Los porteños son muy cómodos. Por eso, éste es un negocio para coches de lujo." No lo creían así o se resignaban al menos a su suerte los indómitos conductores que la semana anterior todavía persistían en "hacer la diaria" a bordo de viejas osamentas. Así, a cualquier pasajero apurado aún le puede tocar, en las horas locas, viajar en animosas reliquias con banderas rojas.
PRIMERA PLANA
6 de abril de 1965
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