Después de 6.180 kilómetros, 40 horas y media sentados en el automóvil y un sin fin de pesos quemados en el camino, finalizó en la mañana del domingo 2 el Gran Premio YPF de la Patagonia. Fueron 7 etapas duras que significaron para Cano-Acosta, un binomio de periodistas cordobeses que se lanzó a correr "para obtener fotografías"', el triunfo en la categoría A (la de menor cilindrada, apenas hasta 1.150 centímetros cúbicos); para Norberto Castañón (un ignorado por el equipo oficial Peugeot, y al que salvó de un vergonzoso segundo plano, detrás de Fiat) el triunfo en la B; y para Larry, mítico ganador con Torino, la clase C, de más de 2.000 centímetros cúbicos de cilindrada.
Medio territorio —desde La Pampa hasta Ushuaia— se conmovió con el Gran Premio. Más de ciento cincuenta automóviles de fabricación nacional arriesgaron, otra vez, el examen que ni el más vitriólico de los ingenieros proyectistas de la industria automotriz pudiera imaginar en cualquier lugar del mundo. La industria aprobó la exigencia, trazada sobre un piso que mezcló pavimento, ripio, nieve y piedra. Soportó vientos de 120 kilómetros de fuerza, costeó la Cordillera y desbordó los límites del país para presentarse en Chile. 
A su paso, las ciudades alteraron su tradicional apatía por un instante. Se colmaron los hoteles y se abrieron las casas particulares para ceder —sin lucro— una cama, un baño y alimentos.
Al influjo de los motores rugientes, todo el país vivió trece días de sobresaltos, ilusiones y desencantos. Una vez más, el automóvil permitió, en la competición, conocerse más. Aunque no tanto ni tan positivamente como algunos pretenden de los esforzados tripulantes y sus sacrificados vehículos. Antes, durante y después de su proceso, el mundo tuerca estimó performances, analizó rendimientos e incentivó su pasión. De la trastienda de esa bullente excursión se rescatan algunos hitos.

LOS MAS AUDACES
Es una galería llena de matices. Alternan en la gran confrontación poderosas escuadras que gastan millones de pesos en su proyecto y realización (equipos IKA-Renault, Dorrego Competición, Guillermo Billy) e ilustres particulares que largan denunciando su intención poco menos que homérica: llegar. Apenas si piensan que sus bolsillos llevan el dinero justo o, en algunos casos, vacíos. Tallan de igual a igual, junto a los pilotos profesionales (Marincovich, Larry, Gradassi, Di Palma, Reutemann, Ruesch), los enamorados del ruido: Fernandino, Visintini, Migliore, Castañón, Bonnano, Parisi, Alonso, y los decididamente aventureros: el matrimonio Terrizano, Rabanaque Caballero, Cano-Acosta (productor de un programa deportivo en la televisión cordobesa, para el cual filmó el desarrollo del Gran Premio), Y esta vez hasta el arte popular se sumó a la competencia: el bandoneonista Osvaldo Piro y el actor de teleteatros Rodolfo 'Tilli' Beban no lograron demostrar mayor habilidad en la materia.
Pero lo excepcionalmente anecdótico lo protagonizó el cordobés Rubén Néstor Errecalde Allende. Llegó a Bahía Blanca y allí, cuando todavía no se había bajado la bandera, su auto resultó observado por no calzar neumáticos autorizados por la Comisión Técnica. Obviamente, o superaba la inconveniencia o definitivamente no largaba. Enfundado en un traje antiflama que le daba aspecto de conquistador de la luna, no dudó un segundo; en compañía de sus ayudantes le cambió el rodado a un vehículo particular, sin que el dueño lo supiera, y escapó con destino a Rawson, final de la primera etapa. Después estalló una querella judicial, ventilada en tono agridulce por la prensa sureña. Algunos lo tomaron en broma, otros en serio: el dueño de una estación de servicio denunció que Errecalde se había fugado sin pagarle un tanque lleno de nafta especial; la misma denuncia de fuga hizo, el propietario de una zapatería a quien Errecalde le arrebató dos pares de botas de goma, uno para su acompañante y otro para él. El caso es que por las anchas y ventosas calles de Río Gallegos, el poderoso vehículo de competición, fuera de ella en esos momentos, circulaba con un parabrisas de lo más original: una placa de harboard con una ventanita a la altura del piloto. "Errecalde es la persona que más me hizo reír en mi vida", confesaba Eduardo Alfredo Casa en medio del fragor. No se equivocaba. Todo el parque cerrado reía.
La nota opuesta la dio el matrimonio Terrizano. Dejaron en casa, al cuidado de los abuelos, a sus tres hijos. Estuvieron a punto de frustrar su avance por un choque con un automóvil particular (pertenecía al director de la prueba, ingeniero Eduardo Ricotti) y casi les cuesta prolongar su descanso en Bariloche. Sin embargo pudieron seguir. Susana Rodríguez Mato, 31 años, esposa del piloto, le restaba importancia a la aventura: "Volvería a vivirla con todo gusto".

INFORTUNIOS PREVIOS
José Pepe Migliore, curtido en largas y exasperantes marchas deportivas, paseando su mirada por la ancha pampa que se extiende hacia el sur de Bahía Blanca, antes de ponerse en carrera se mostró atinado en su juicio: "Un Gran Premio es una carrera como cualquier otra; éste tiene etapas muy largas, lo que acaso sea una dificultad, pero no le faltan atractivos. Desde Bariloche en adelante, por ejemplo, habrá que saber manejar para seguir avanzando". Esto convenía a sus planes: la dificultad equilibraba posibilidades frente a los más poderosos. No pudo demostrarlo porque abandonó en la tercera etapa.
Francisco Paco Mayorga, enamorado de la velocidad, fue más contundente en su opinión: "El asunto será en Perito Moreno; allí puede pasar cualquier cosa". (Rememoraba la experiencia previa, en la que cuatro Peugeot hicieron un reconocimiento del terreno con lamentable colección de infortunios: uno destrozó el diferencial por culpa de una piedra, otro pulverizó su cárter contra una roca, y el tercero no logró completar el recorrido. También Mayorga se frustró por daños mecánicos.

UNA AVENTURA
El tempestuoso Di Palma declaró sin mucha solemnidad que aceptaba las exigencias del trabajo en equipo, aunque no pudo comprometerse a llegar "porque hace sólo once horas me entregaron el auto". No sólo ganó la primera y tercera etapa: cuando perdió la segunda, quedó relegado á la duodécima colocación en la general. Abandonó en la cuarta.
Pero quizá nadie superó en franqueza al castizo Antonio Castro Alvarez: enamorado del Chevrolet preparó un super modelo 67 para "dar la vuelta". Finalmente abandonó.
La muerte de Pablo Boyadjián, a sólo 50 kilómetros de la largada, en Bahía Blanca, provocó algunos abandonos: Roberto Bebe Pedelaborde viajó en avión de Rawson a Buenos Aires para velar a su amigo. Allí se encontró con Edgardo Boschi y Mario Vessuri, su ex acompañante y piloto del equipo Fiat.
Carlitos Marincovich, del equipo Peugeot, recostado contra una pequeña mesa del bar del Hotel Austral, en Comodoro Rivadavia, se quejó así: "El Gran Premio no me enseñó nada. Me asusta recordar que la gente que organizó todo esto nos enviara a Punta Arenas, por ejemplo. Reconozco el fervor de los pobladores del lugar, pero ¿por qué enviarnos a lugares inhóspitos, donde no es posible vivir? Esto está lleno de aberraciones; uno corre el Gran Premio sin saber por qué. Yo me juego en
los tramos difíciles; transpiro tinta para poder pasar a cuatro o cinco corredores por malos caminos, y después llegamos al pavimento, a una recta larga, y esos mismos me alcanzan, me pasan y se van. ¿Y la virtud conductiva? Creo que no todo es eso: el organizador hace una carrera en la que presumiblemente, por los lugares que elige y los kilometrajes en que la divide, pareciera desear que ninguno llegara. ¿Alguien lo comprende?"

AL MARGEN DEL PAÍS
Con prudencia,. César C. Carman, vitalicio presidente del Automóvil Club, confesó a El Patagónico (5.000 ejemplares) en Comodoro Rivadavia: "El espíritu que animó a la organización de la prueba fue el de contribuir de una manera positiva a acrecentar el turismo hacia todas las regiones sureñas desde Bahía Blanca hasta Río Grande y
Ushuaia, con los consiguientes beneficios de todo orden que cabe esperar, de acuerdo con la experiencia que es dable recoger en todo el mundo".
Eduardo José Gallegos, del diario Crónica de Comodoro Rivadavia (7.000 ejemplares), en cambio, enfatizó: "Nuestra integración con el resto del país, la promoción del sur, no pueden concretarse con una carrera de autos". Coincidía con Luis Emilio Brandam Baya: "En tanto un patagónico no llegue a tener preponderancia en las altas esferas de la conducción nacional seguiremos penando. Estaremos olvidados y aislados". El índice de habitantes por kilómetro cuadrado (de 0,3) induce a pensar que la integración no se logrará de esta manera. Por supuesto, los hombres de la Patagonia siguen esperanzados en el desarrollo; pero ¿qué puede hacer por ellos una simple carrera de automóviles?.

Ir Arriba