Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

Su mano apenas tembló al firmar, pese a ser su sentencia de insomnio. Desde ese 10 de enero de 1968, en que estampó su rúbrica al pie de un convenio que lo convertía en capitán del equipo oficial Chrysler, el locuaz Vicente Formisano redujo su cuota de sueño. "Este no es mi día —murmuró—; es el día de José Hernández, por lo que propongo que sean bautizados Martín Fierro," No hubo objeciones.
Tres coches celestes, con su techo de rayas blancas —el delirio para un tuerca exquisito—, alimentaban las inclinaciones folkloristas de Formisano, pero hacía ya tiempo que sus primeros vagidos lo habían desvelado frecuentemente. En su taller de Azopardo y México, reducto de su magnetizada pasión, se sentía el padre —y lo era— de esas tres chillonas criaturas. Sin embargo, sólo lo envolvía un moderado orgullo; el alumbramiento de esos robustos trillizos seguiría inundando sus tímpanos de ruidos destemplados y sus párpados de una pesada, aunque no odiosa, carga de vigilia.
Un escribano porteño (Carlos Raúl Najurieta, 43 años), un mecánico platense (Raúl Juchet, 43) y un agenciero de automóviles azuleño (Mario Layús, 24) fueron los encargados de guiar el gateo de los tres engendros. Pero, además de Formisano, los tres habían tenido otra paternidad: un prototipo que comenzó a rodar a fines de octubre en las manos sensibles de Najurieta. Los tres fueron gestados poco después como en un parto con carbónico: se parecían casi fielmente a su antecesor, Mario Grosovich (gerente de la Comisión de Carreras Concesionarios Chrysler, 48) historia: "Fueron creciendo en poco menos de tres meses". Curiosamente, nadie les auguró un inmediato destino brillante.
En Mendoza, el domingo 21 de abril, cuando dos de los tres quedaron sin participar en la serie final por nanas incurables, ninguno de los que tenían un parentesco directo con ellos, fue capaz de asombrarse. Grosovich aclara esa aparente falta de sensibilidad paternal: "Nosotros no salimos para triunfar de entrada; sabíamos que el camino iba a ser sinuosamente largo, pero habíamos conseguido algo muy importante: comenzar".

El pacto disuelto
Después de la última guerra mundial se concretó en los Estados Unidos la promesa de los tres grandes: General Motors, Ford y Chrysler. Era un caballeresco pacto de no agresión con una sola cláusula: no participar en competencias deportivas. Pero uno de los tres se dio cuenta de que ese acuerdo hería sus finanzas; en Europa la venta de coches estaba en relación directa con su intervención en las carreras. La Ford descubrió entonces un axioma: el primero que gane aumentará sus ventas, y trató de experimentarlo. Luego la imitaron la General Motors y la Chrysler. Parsimonioso, sin aristas, Grosovich actualiza: "La historia se repitió en nuestro país con las mismas marcas y el mismo orden".
Cuando Chrysler resolvió sumarse al mundo del ruido inició, sin pérdida de tiempo, la búsqueda del hombre capaz de sumergirse en la construcción de su prototipo. La providencia se encaminó hacia Azopardo y México. "Formisano —informa Grosovich— recibe todos los elementos por parte de Chrysler y dirige la mano de obra." Nadie quería desfigurar la imagen de Chrysler. Era imperioso que el disfraz al que necesariamente debían someterse sus líneas familiares no distorsionara la asociación de su emblema.
"El Martín Fierro —desliza Grosovich— es un prototipo hecho sobre la base de una estructura standard, la que se desarrolló para su actuación en competencias." Se trató de que su imagen guardase cierta relación con la marca y se consiguió una caricatura de Chrysler en una versión TC. Para no deformarlo todo, se conservaron la parrilla, los dos faros delanteros e, inclusive, cuatro molduras en la parte delantera lateral.
Un motor slant-six se montó sobre un casco perfilado que, en seco, hace que en unidad se aproxime a un peso total de 1.000 kilogramos. "Lo primero que se trató de perfeccionar fue la parte estructural, el chasis, el frenado y la tenida —aclara Grosovich—. Disponemos de sólo 250 hp de potencia. Nuestro segundo paso será aumentar , esa potencia para llevarla al nivel de los 280 ó 300 hp, que es la de los Chevrolet, los Ford y los Torino. La verdadera prueba no se puede realizar en un dinamómetro, ni en una ruta, ni en un circuito, sino en plena competencia, cuando la nerviosidad, el entusiasmo o el impulso llevan a maltratar elementos que, normalmente, no hubieran padecido en forma tan aguda." Los planes de Chrysler, aún en experimentación, no se detienen en los tres prototipos. Van un poco más allá del escenario para el que nacieron: el circuito. "Ahora —confía Grosovich— estamos tratando de formar un equipo Chrysler de TC que sea capitaneado por Marcos Ciani e integrado por tres pilotos: Gilardoni, Libera Bozzoni y Machado. Cada uno de los cuatro pondrá su propio casco y a ellos les montaremos un motor slant-six, aparte de ayudarlos económicamente. Yo he consultado mucho tiempo con mi almohada; tengo una definición exacta de la que sucedió." Considera que fue buena idea la de hacer participar a los Martín Fierro en la carrera de Mendoza: "Para madurar un coche de competición está demostrado que hay que hacerlo correr". Najurieta abandonó en la primera vuelta de su serie por la rotura de un pistón y Layús desertó en la octava vuelta al engranársele la caja de cambios, mientras ocupaba el quinto lugar. Grosovich remata: "No podemos hacernos ilusiones; queremos entrar y, modestamente, participar".
Najurieta no se evade tampoco de la realidad. "Los tiempos en Mendoza fueron malos; es un circuito de mucha aceleración y nosotros teníamos una multiplicación larga y rodado grande." Pero su rostro compacto, casi siempre sonriente, se ilumina con una esperanza: "Estoy seguro de que van a andar muy bien; mejor dicho, ya anduvieron. En el circuito Nº 1 del Autódromo Municipal yo hice, en una prueba, 1m13s. El record lo tienen Eduardo Copello y Héctor Gradassi con 1m 11s 5". El Martín Fierro, para el que sólo tiene ponderaciones —"es un auto muy bien hecho, se tiene extraordinario y vira muy bien"—, despierta en Najurieta una sensación de seguridad difícilmente superable; nadie dentro del Chrysler sería capaz de aprisionarse a la idea más terrorífica para cualquier piloto: el fuego. El auto cuenta con un equipo antiflama automático y manual que hace que la cabina, si llega a 70 grados centígrados, sea inundada por una lluvia de espuma capaz de apagar un incendio en dos segundos. 
[Alberto Laya]
PRIMERA PLANA
30 de abril de 1968

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