Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

 


Heredarás el vértigo
Oreste Berta
Revista Siete Días Ilustrados
2 de febrero de 1970

Tres acontecimientos bastan para considerarlo uno de los hombres más importantes del automovilismo nacional. El más reciente ocurrió a mediados de enero, durante la disputa de los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires (celebrada en el Autódromo Municipal), cuando estuvo a punto de imponerse a los mejores equipos europeos con una máquina (el Ford Cosworth LR), preparada en sólo seis meses. Sus anteriores muestras de talento no son tan distantes: en agosto de 1969, la resonante actuación de los Torino en Nürburgring (Alemania) fue consecuencia directa de su participación en la preparación de los autos argentinos; en 1968, su nombre respaldó el arrollador éxito de dos máquinas de Turismo Carretera, las Liebres I y II.
Revolucionario, demagogo, humilde, especulador, exitista. . . Un rosario de calificativos contradictorios tratan de encuadrar la escurridiza personalidad de Oreste Berta (31, tres hijos), propietario de una industria dedicada a la preparación de automóviles de competición. La semana pasada, SIETE DIAS dialogó con él para desentrañar algunos de sus rasgos íntimos ya que no pocos especialistas lo señalan como al restaurador del prestigio automovilístico argentino en el plano internacional.
—¿Usted nació en Rafaela, provincia de Santa Fe?
—Sí. Y allí viví hasta los quince años. A los doce o trece años ya preparaba motocicletas de carrera. Era la misma época en que el entonces presidente Perón se paseaba por Buenos Aires en motoneta.
—¿Y usted tuvo motoneta?
—Yo no, pero una chica del barrio —mi actual esposa— tenía una. Pero nunca me gustaron.
—¿Por qué?
—Porque son peligrosas. Yo prefería la moto.
—¿Qué tipo de moto preparaba?
—En esos años estaban de moda las de cincuenta centímetros cúbicos de cilindrada. Una vez que las tenía listas para correr, elegía una y se la daba a Jorge. . .
—¿Jorge?
—Sí, a Jorge Ternengo, el actual piloto de autos de competición: tenía catorce años y era "el patrón" de todas las carreras.
—¿Quiere decir que ya en esa época existía un equipo Berta-Ternengo?
—No, eso no. Estábamos juntos porque Ternengo tenía la misma edad que yo. El resto de la barra andaba por los 25 años.
—¿Recuerda la primera vez que se acercó a un motor?
—Sí, muy vagamente. Una vez, un amigo mío compró. . . No, en realidad, mi primer contacto se produjo con una bicicleta que tenía un motorcito chiquito, de esos que se usan en la rueda de atrás.
—¿Y usted corría en bicicleta?
—No me perdía una sola carrera. Además, en los fondos de casa tenía un tallercito y allí trabajaba: pintaba y soldaba cuadros de bicicletas.
—¿Y cómo llegó a la motocicleta?
—Cuando me cansé de hacer esfuerzos para alcanzar los pedales y de no figurar entre los ganadores de las carreras, le cambié la bicicleta a un amigo. El me dio una moto desarmada.
—Quiere decir que ya usted se había decidido. . .
— ...por la indecisión. Cansado de pedalear en torno a la plaza principal de Rafaela, apenas armé la moto me dediqué a la caza. Dos veces por semana iba al campo y me quedaba cazando hasta bien entrada la noche. Tenía trece años.
—¿Se hacía la rabona para ir a cazar?
—No, eso nunca. Pero era medio haragán. El estudio me aburría, no aguantaba un libro delante de mí. A pesar de tener buenas notas, era el peor del colegio: tenía muchísimas amonestaciones.
—Cuando se recibió de bachiller, ¿siguió estudiando?
—Papá, que era concesionario Chevrolet, me envió a Rosario para que estudiara Ingeniería en la Universidad del Litoral. Rendí cinco o seis materias y después largué.
—¿Por la moto?
—No, los viejos me prohibieron llevarla. Abandoné por la Revolución Libertadora: en ese tiempo se cerraron algunas facultades y renunciaron profesores. Entonces decidí viajar a Córdoba para seguir estudiando.
—¿Ingeniería?
—Sí, pero allí también me fue muy mal.
—¿Por qué?
—Porque me bocharon en la primera materia que pretendí rendir. Recuerdo que trataba temas técnicos; los mismos que se aplican para fabricar un chasis de carrera. Me aplazaron injustamente.
—¿Seguía la racha de la escuela secundaria?
—No, nada de eso. La facultad me abandonó a mí.
—¿Se considera un ingeniero frustrado?
—No creo. Quizá dentro de mí sobreviva un ingeniero. Las cosas acostumbro tomarlas muy en serio: el día que dejé la facultad me dediqué seriamente al estudio. Creo que, de alguna manera, soy un ingeniero como los que existen en Estados Unidos: altamente especializado.
—¿A qué se dedicó cuando abandonó la facultad?
—Trabajé con mi abuelo en una fábrica de maquinarias agrícolas. Me desempeñaba como diseñador de piezas, trataba de mejorar la producción.
—¿Lo logró?
—Sí. Le ahorré bastante trabajo a mi abuelo. Hasta que empecé a tener problemas con él y me fui. O me echó: no me acuerdo.
—¿Por qué?
—Porque le robaba la nafta que usaba en el avión. Yo la necesitaba para andar en mi moto, le daba más pique que la común.
—¿A qué corredor admiraba usted cuando era adolescente?
—A Fangio.
—¿Y actualmente?
—A los pilotos de mi equipo.
—¿Cuál fue su primer coche?
—Un MG. Me lo compró papá cuando tenía 17 años. Lo usé mucho tiempo, pero jamás lo preparé. No me interesaba en lo más mínimo: me gustaban solamente las motos.
—¿Cuándo preparó su primer motor?
—Antes de meterme con un motor de coche, viajé a Estados Unidos por otras razones: perfeccionarme en maquinaria agrícola; pero por intermedio de James Mc Cloud, entonces presidente de Industrias Kaiser Argentina, ingresé en la Willys Corporation. Viajé en barco con mi esposa.
—¿En barco? ¿Por qué?
—Necesitaba tiempo para aprender el idioma: yo no hablaba una sola palabra en inglés.
—¿Y qué trabajo realizó en Estados Unidos?
—Lo que allá se conoce con el nombre de industrial training; es decir, un entrenamiento en todos los sectores de producción. Lo mío consistía en mirar, observar cómo trabajaba cada operario, entré por un extremo de la línea de producción y salí por el otro. En siete meses aprendí de todo: producción de motores, matrizado, armado. . .
—¿Cuándo regresó a la Argentina?
—En 1963, y comencé a trabajar en IKA. Durante un año actué como adjunto a la gerencia, chimentando los problemas que existían en las líneas de montaje. Luego intervine en la adaptación del motor Tornado al diseño que se le dio en la planta cordobesa de Santa Isabel; más tarde tuve que solucionar los problemas de frenado que presentaba el Rambler. . .
—¿Y cómo se inició en el deporte automovilístico?
—Un buen día, un cliente de mi padre, propietario de un Renault Dauphine, con intenciones de preparar su coche, vino a verme. Y luego de mucho insistir logró convencerme. Le preparé el auto en los ratos libres. No me entusiasmaba demasiado ese trabajo. El coche tenía demasiadas piezas, demasiados cilindros: yo estaba acostumbrado a trabajar con motos, sobre un solo cilindro, un trabajo casi artesanal.
—¿Y ese auto resultó ganador?
—No, pero se mantuvo en punta en cuantas carreras participó. Tiempo después le preparé el coche a Eduardo Copello, y a partir de 1965 comenzamos a ganar todas las competencias en las que nos anotamos... Nos divertimos muchísimo.
—¿Y no tenía problemas con e! equipo oficial de IKA?
—¡Claro! Representábamos la contra y molestábamos bastante su accionar. Debe ser sumamente desagradable para el jefe de! equipo de Competición de IKA que un subalterno le gane casi todas las carreras empleando un auto de la misma marca. Y la situación con Stevens, mi jefe, se volvió crítica, a pesar de ser amigos.
—¿Y cómo superó esa crisis?
—Lamentablemente, le serrucharon el piso a Stevens. Y yo tuve que suplantarlo. Desde ese día, con Stevens, fuimos más amigos que antes.
—¿Usted es el padre del Torino?
—Ahora (sonríe), soy el abuelo.
—¿Usted se definiría como "tuerca"?
—No, creo que no.
—¿Y qué opinión le merecen "los tuercas"?
—Han evolucionado muchísimo. Antes eran hinchas fanáticos de tal o cual marca, de tal o cual piloto; ahora analizan las competencias de otra manera. Aprendieron a ser tuercas en serio.
—¿Qué opina de los periodistas deportivos?
—No creo que les guste mucho lo que pienso de ellos; por lo general, se dejan llevar por lo que les dicen, antes que estudiar a fondo los problemas que tratan. Además, no son objetivos. Durante la carrera del domingo 11, por ejemplo, alguien dijo que se había roto un tensor del Berta LR y todos los periodistas lo repitieron. Al revisar el auto comprobé que ningún tensor había sufrido la presunta rotura.
—¿Acostumbra inculcarles a los corredores algún estilo de conducción?
—No, todo lo contrario. Prefiero que ellos mismos planteen la carrera a su antojo. Yo, desde abajo, acostumbro sugerirles algunas maniobras. Jamás les pido nada fuera de su alcance.
—Alguien bautizó al Berta LR como "el coche del pueblo". ¿Qué opina al respecto?
—No sé... Tal vez sea la ilusión del pueblo. Al menos ésa fue la impresión que tuve durante la disputa de los Mil Kilómetros, cuando todo el mundo fijaba sus ojos en mi auto, a pesar de que participaban equipos más experimentados que el nuestro.
—¿En algún momento creyó que su máquina ganaría la competencia?
—Sí, en la mañana del domingo 11. Es más, aún pienso que podría haber monopolizado el certamen de haber contado con algo más de suerte.
—¿Suerte?
—Sí. Yo esperaba que el Alfa Romeo número 6 sufriera algún desperfecto. Ellos, por su parte, llegaron a creer que nuestro coche los derrotaría. La suerte estuvo de su lado.
—¿Cuál es el secreto del Berta LR?
—No hay secretos: por primera vez se monta un motor de ese tipo en un coche sport prototipo, y se obtienen resultados casi óptimos.
—¿Qué piensa hacer en 1970 con el auto?
—Ahora, el coche me pertenece: su propietario (el vespertino La Razón) me lo obsequió junto con todo el parque de repuestos. Pienso hacerlo correr en Europa. Pero será un intento privado: jamás me atrevería a representar a la Argentina sin contar con el equipo necesario.
—¿Cuál es el valor del Berta LR?
—Costó unas diez mil libras esterlinas: casi ocho millones y medio de pesos viejos.
—¿Cuánto gana Oreste Berta?
—No sé. El ejercicio del año pasado arrojó unos trece millones de pesos.
—¿Piensa radicarse en el exterior?
—Jamás. Ningún otro país me brindaría tantas posibilidades de acción como la Argentina.
—¿Planea algún nuevo auto?
—No. Yo planeo el auto mientras lo construyo. Firmé contrato con IKA para realizar cuatro coches de carrera; los haré la semana que viene.
—¿Qué pilotos los conducirán?
—Luis Di Palma, Eduardo Copello... No sé quiénes serán los otros.
—¿A veces, un auto es más importante que una persona?
—No sé... A lo mejor es mucho más importante una persona. Claro que a veces para llevar adelante un plan haya que pasar por encima de alguien. No sé ... Esta pregunta es demasiado difícil para mí.


 

Ir Arriba

 

Oreste Berta
Oreste Berta
Berta LR
Berta LR

 

 

 
 

 

 

 

 

 

Búsqueda personalizada