Revista Siete Días Ilustrados
2 de febrero de 1970 |
Tres acontecimientos bastan para considerarlo uno de los hombres más
importantes del automovilismo nacional. El más reciente ocurrió a
mediados de enero, durante la disputa de los Mil Kilómetros de la
Ciudad de Buenos Aires (celebrada en el Autódromo Municipal), cuando
estuvo a punto de imponerse a los mejores equipos europeos con una
máquina (el Ford Cosworth LR), preparada en sólo seis meses. Sus
anteriores muestras de talento no son tan distantes: en agosto de
1969, la resonante actuación de los Torino en Nürburgring (Alemania)
fue consecuencia directa de su participación en la preparación de
los autos argentinos; en 1968, su nombre respaldó el arrollador
éxito de dos máquinas de Turismo Carretera, las Liebres I y II.
Revolucionario, demagogo, humilde, especulador, exitista. . . Un
rosario de calificativos contradictorios tratan de encuadrar la
escurridiza personalidad de Oreste Berta (31, tres hijos),
propietario de una industria dedicada a la preparación de
automóviles de competición. La semana pasada, SIETE DIAS dialogó con
él para desentrañar algunos de sus rasgos íntimos ya que no pocos
especialistas lo señalan como al restaurador del prestigio
automovilístico argentino en el plano internacional.
—¿Usted nació en Rafaela, provincia de Santa Fe?
—Sí. Y allí viví hasta los quince años. A los doce o trece años ya
preparaba motocicletas de carrera. Era la misma época en que el
entonces presidente Perón se paseaba por Buenos Aires en motoneta.
—¿Y usted tuvo motoneta?
—Yo no, pero una chica del barrio —mi actual esposa— tenía una. Pero
nunca me gustaron.
—¿Por qué?
—Porque son peligrosas. Yo prefería la moto.
—¿Qué tipo de moto preparaba?
—En esos años estaban de moda las de cincuenta centímetros cúbicos
de cilindrada. Una vez que las tenía listas para correr, elegía una
y se la daba a Jorge. . .
—¿Jorge?
—Sí, a Jorge Ternengo, el actual piloto de autos de competición:
tenía catorce años y era "el patrón" de todas las carreras.
—¿Quiere decir que ya en esa época existía un equipo Berta-Ternengo?
—No, eso no. Estábamos juntos porque Ternengo tenía la misma edad
que yo. El resto de la barra andaba por los 25 años.
—¿Recuerda la primera vez que se acercó a un motor?
—Sí, muy vagamente. Una vez, un amigo mío compró. . . No, en
realidad, mi primer contacto se produjo con una bicicleta que tenía
un motorcito chiquito, de esos que se usan en la rueda de atrás.
—¿Y usted corría en bicicleta?
—No me perdía una sola carrera. Además, en los fondos de casa tenía
un tallercito y allí trabajaba: pintaba y soldaba cuadros de
bicicletas.
—¿Y cómo llegó a la motocicleta?
—Cuando me cansé de hacer esfuerzos para alcanzar los pedales y de
no figurar entre los ganadores de las carreras, le cambié la
bicicleta a un amigo. El me dio una moto desarmada.
—Quiere decir que ya usted se había decidido. . .
— ...por la indecisión. Cansado de pedalear en torno a la plaza
principal de Rafaela, apenas armé la moto me dediqué a la caza. Dos
veces por semana iba al campo y me quedaba cazando hasta bien
entrada la noche. Tenía trece años.
—¿Se hacía la rabona para ir a cazar?
—No, eso nunca. Pero era medio haragán. El estudio me aburría, no
aguantaba un libro delante de mí. A pesar de tener buenas notas, era
el peor del colegio: tenía muchísimas amonestaciones.
—Cuando se recibió de bachiller, ¿siguió estudiando?
—Papá, que era concesionario Chevrolet, me envió a Rosario para que
estudiara Ingeniería en la Universidad del Litoral. Rendí cinco o
seis materias y después largué.
—¿Por la moto?
—No, los viejos me prohibieron llevarla. Abandoné por la Revolución
Libertadora: en ese tiempo se cerraron algunas facultades y
renunciaron profesores. Entonces decidí viajar a Córdoba para seguir
estudiando.
—¿Ingeniería?
—Sí, pero allí también me fue muy mal.
—¿Por qué?
—Porque me bocharon en la primera materia que pretendí rendir.
Recuerdo que trataba temas técnicos; los mismos que se aplican para
fabricar un chasis de carrera. Me aplazaron injustamente.
—¿Seguía la racha de la escuela secundaria?
—No, nada de eso. La facultad me abandonó a mí.
—¿Se considera un ingeniero frustrado?
—No creo. Quizá dentro de mí sobreviva un ingeniero. Las cosas
acostumbro tomarlas muy en serio: el día que dejé la facultad me
dediqué seriamente al estudio. Creo que, de alguna manera, soy un
ingeniero como los que existen en Estados Unidos: altamente
especializado.
—¿A qué se dedicó cuando abandonó la facultad?
—Trabajé con mi abuelo en una fábrica de maquinarias agrícolas. Me
desempeñaba como diseñador de piezas, trataba de mejorar la
producción.
—¿Lo logró?
—Sí. Le ahorré bastante trabajo a mi abuelo. Hasta que empecé a
tener problemas con él y me fui. O me echó: no me acuerdo.
—¿Por qué?
—Porque le robaba la nafta que usaba en el avión. Yo la necesitaba
para andar en mi moto, le daba más pique que la común.
—¿A qué corredor admiraba usted cuando era adolescente?
—A Fangio.
—¿Y actualmente?
—A los pilotos de mi equipo.
—¿Cuál fue su primer coche?
—Un MG. Me lo compró papá cuando tenía 17 años. Lo usé mucho tiempo,
pero jamás lo preparé. No me interesaba en lo más mínimo: me
gustaban solamente las motos.
—¿Cuándo preparó su primer motor?
—Antes de meterme con un motor de coche, viajé a Estados Unidos por
otras razones: perfeccionarme en maquinaria agrícola; pero por
intermedio de James Mc Cloud, entonces presidente de Industrias
Kaiser Argentina, ingresé en la Willys Corporation. Viajé en barco
con mi esposa.
—¿En barco? ¿Por qué?
—Necesitaba tiempo para aprender el idioma: yo no hablaba una sola
palabra en inglés.
—¿Y qué trabajo realizó en Estados Unidos?
—Lo que allá se conoce con el nombre de industrial training; es
decir, un entrenamiento en todos los sectores de producción. Lo mío
consistía en mirar, observar cómo trabajaba cada operario, entré por
un extremo de la línea de producción y salí por el otro. En siete
meses aprendí de todo: producción de motores, matrizado, armado. . .
—¿Cuándo regresó a la Argentina?
—En 1963, y comencé a trabajar en IKA. Durante un año actué como
adjunto a la gerencia, chimentando los problemas que existían en las
líneas de montaje. Luego intervine en la adaptación del motor
Tornado al diseño que se le dio en la planta cordobesa de Santa
Isabel; más tarde tuve que solucionar los problemas de frenado que
presentaba el Rambler. . .
—¿Y cómo se inició en el deporte automovilístico?
—Un buen día, un cliente de mi padre, propietario de un Renault
Dauphine, con intenciones de preparar su coche, vino a verme. Y
luego de mucho insistir logró convencerme. Le preparé el auto en los
ratos libres. No me entusiasmaba demasiado ese trabajo. El coche
tenía demasiadas piezas, demasiados cilindros: yo estaba
acostumbrado a trabajar con motos, sobre un solo cilindro, un
trabajo casi artesanal.
—¿Y ese auto resultó ganador?
—No, pero se mantuvo en punta en cuantas carreras participó. Tiempo
después le preparé el coche a Eduardo Copello, y a partir de 1965
comenzamos a ganar todas las competencias en las que nos anotamos...
Nos divertimos muchísimo.
—¿Y no tenía problemas con e! equipo oficial de IKA?
—¡Claro! Representábamos la contra y molestábamos bastante su
accionar. Debe ser sumamente desagradable para el jefe de! equipo de
Competición de IKA que un subalterno le gane casi todas las carreras
empleando un auto de la misma marca. Y la situación con Stevens, mi
jefe, se volvió crítica, a pesar de ser amigos.
—¿Y cómo superó esa crisis?
—Lamentablemente, le serrucharon el piso a Stevens. Y yo tuve que
suplantarlo. Desde ese día, con Stevens, fuimos más amigos que
antes.
—¿Usted es el padre del Torino?
—Ahora (sonríe), soy el abuelo.
—¿Usted se definiría como "tuerca"?
—No, creo que no.
—¿Y qué opinión le merecen "los tuercas"?
—Han evolucionado muchísimo. Antes eran hinchas fanáticos de tal o
cual marca, de tal o cual piloto; ahora analizan las competencias de
otra manera. Aprendieron a ser tuercas en serio.
—¿Qué opina de los periodistas deportivos?
—No creo que les guste mucho lo que pienso de ellos; por lo general,
se dejan llevar por lo que les dicen, antes que estudiar a fondo los
problemas que tratan. Además, no son objetivos. Durante la carrera
del domingo 11, por ejemplo, alguien dijo que se había roto un
tensor del Berta LR y todos los periodistas lo repitieron. Al
revisar el auto comprobé que ningún tensor había sufrido la presunta
rotura.
—¿Acostumbra inculcarles a los corredores algún estilo de
conducción?
—No, todo lo contrario. Prefiero que ellos mismos planteen la
carrera a su antojo. Yo, desde abajo, acostumbro sugerirles algunas
maniobras. Jamás les pido nada fuera de su alcance.
—Alguien bautizó al Berta LR como "el coche del pueblo". ¿Qué opina
al respecto?
—No sé... Tal vez sea la ilusión del pueblo. Al menos ésa fue la
impresión que tuve durante la disputa de los Mil Kilómetros, cuando
todo el mundo fijaba sus ojos en mi auto, a pesar de que
participaban equipos más experimentados que el nuestro.
—¿En algún momento creyó que su máquina ganaría la competencia?
—Sí, en la mañana del domingo 11. Es más, aún pienso que podría
haber monopolizado el certamen de haber contado con algo más de
suerte.
—¿Suerte?
—Sí. Yo esperaba que el Alfa Romeo número 6 sufriera algún
desperfecto. Ellos, por su parte, llegaron a creer que nuestro coche
los derrotaría. La suerte estuvo de su lado.
—¿Cuál es el secreto del Berta LR?
—No hay secretos: por primera vez se monta un motor de ese tipo en
un coche sport prototipo, y se obtienen resultados casi óptimos.
—¿Qué piensa hacer en 1970 con el auto?
—Ahora, el coche me pertenece: su propietario (el vespertino La
Razón) me lo obsequió junto con todo el parque de repuestos. Pienso
hacerlo correr en Europa. Pero será un intento privado: jamás me
atrevería a representar a la Argentina sin contar con el equipo
necesario.
—¿Cuál es el valor del Berta LR?
—Costó unas diez mil libras esterlinas: casi ocho millones y medio
de pesos viejos.
—¿Cuánto gana Oreste Berta?
—No sé. El ejercicio del año pasado arrojó unos trece millones de
pesos.
—¿Piensa radicarse en el exterior?
—Jamás. Ningún otro país me brindaría tantas posibilidades de acción
como la Argentina.
—¿Planea algún nuevo auto?
—No. Yo planeo el auto mientras lo construyo. Firmé contrato con IKA
para realizar cuatro coches de carrera; los haré la semana que
viene.
—¿Qué pilotos los conducirán?
—Luis Di Palma, Eduardo Copello... No sé quiénes serán los otros.
—¿A veces, un auto es más importante que una persona?
—No sé... A lo mejor es mucho más importante una persona. Claro que
a veces para llevar adelante un plan haya que pasar por encima de
alguien. No sé ... Esta pregunta es demasiado difícil para mí.
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Oreste Berta
Berta LR |
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