el obelisco levantado en el cruce de las avenidas Nueve de Julio, Corrientes y diagonal Norte se construyò en tres meses, en 1936. El trozo realizado de la avenida Nueve de Julio, obra del intendete Mariano de Vedia y Mitre, demandó dos años. En cambio, el Mercado del Plata, cuya estructura de cemento se ve a la derecha del Obelisco, no pudo ser completado en 13 años del régimen peronista

El primero de los cinco subterráneos de Buenos Aires comenzó a construirse en 1911 y se habilitó totalmente hasta Caballito en 1914. En la fotografía se documenta un aspecto de los trabajos de la primera sección que llegaba hasta Plaza Once. Las restantes líneas se construyeron hasta 1943. Desde  entonces quedó definitivamente detenida la expansión de la red subterránea de la ciudad

AUNQUE el fenómeno del crecimiento de la ciudad de Buenos Aires constituye un proceso sin solución de continuidad desde el momento mismo de la repoblación por Garay, las etapas culminantes que determinaron sus bruscas explosiones de progreso son hechos
relativamente aislados favorecidos o provocados por la presencia de una autoridad municipal preocupada de manera excluyente por el desarrollo armónico de la ciudad, por la salud y el bienestar de sus habitantes, por la mejora de sus transportes y la seguridad de sus construcciones, por la belleza de todo el conjunto urbano y, en fin, por la más provechosa y feliz convivencia de todos los ciudadanos.
Esto es, en definitiva, lo que otorga un significado especial al centenario de la instalación de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y lo que debe destacarse para ratificar la afirmación de que no hay progreso sin libertad.

BUENOS AIRES ROMPE SU TRADICIÓN DE ALDEA
Sólo a los tres años de su federalización Buenos Aires recuperó su autonomía municipal, en virtud de la vigencia de la nueva ley orgánica de la Municipalidad, sancionada en 1882 por el Congreso. Y sólo entonces comenzó el verdadero progreso de la ciudad.
Aunque cada vez más grande, hasta 1883 Buenos Aires no era sino una inmensa aldea, de la que los viajeros europeos decían cosas horripilantes. Un cálculo de don Emilio Coni le asignaba algo más de 270.000 habitantes, instalados sobre una extensión territorial de algo así como 4.000 hectáreas. No existía un verdadero puerto, los servicios sanitarios de aguas corrientes y cloacas estaban en sus comienzos y la Plaza de Mayo se hallaba dividida en dos por la Recova Vieja. Líneas de tranvías tirados por caballos cruzaban las calles y llenaban de estridencias el ambiente. La mayor parte de las calles estaban sin empedrar y muchas aceras se levantaban a gran altura sobre el nivel de las calzadas. Docenas de esquinas estaban equipadas con puentes que se utilizaban en días de lluvia, cuando las calles se convertían en caudalosos arroyos. Abundaban los pantanos y proliferaban las moscas; los mataderos funcionaban a 20 cuadras de la Plaza de Mayo.
Apenas dotada de una autoridad municipal eficiente, Buenos Aires rompió rápida y bruscamente con su tradición de aldea.
La ley orgánica municipal se aplicó por primera vez en las elecciones comunales del 22 de abril de 1883, recordándose como hecho notable que el ex presidente de la Nación Domingo Faustino Sarmiento fué derrotado en su parroquia como candidato a concejal por un oscuro farmacéutico llamado Otto E. Recke.
El nuevo Concejo Deliberante se instaló inmediatamente y el presidente Roca designó primer intendente municipal de Buenos Aires a don Torcuato de Alvear, un hombre para el cargo, que asumió sus funciones el 14 de mayo de 1883.
Hijo del general Alvear nacido en el destierro en Montevideo, en 1822, Torcuato de Alvear hizo la primera de las administraciones históricas de la ciudad de Buenos Aires. Al retirarse, en mayo de 1887, decía en mensaje al Concejo:
"Puedo asegurar, en esta ocasión, que no he omitido esfuerzos por corresponder a la confianza que en mí depositaron la primera Comisión Municipal y dos administraciones nacionales con acuerdo, por unanimidad, del Senado de mi patria; y que he llenado uno de mis grandes deberes y satisfecho una de mis grandes aspiraciones: servir a mi país en la medida de mis fuerzas. Me he sentido alentado por el apoyo que me ha prestado la opinión de los hombres buenos de la capital, lo que ha permitido sobrellevar luchas desagradables, en las cuales todo habré comprometido, menos mi delicadeza y mi deber. He observado escrupulosamente las ordenanzas y las leyes, no he atacado ningún derecho; mi más afanoso empeño ha sido conciliar los intereses particulares con los intereses de la comuna y puedo asegurar al H. Concejo que en todos los casos lo he conseguido".

COMIENZO DE LA TRANSFORMACIÓN DE BUENOS AIRES
Con el intendente Alvear comenzó la febril y asombrosa transformación de la que medio siglo después sería la primera de las ciudades del mundo latino.
Aunque don Torcuato de Alvear permaneció en el recuerdo de los porteños como "padre" de lo que hoy es la Avenida de Mayo, no fué ésta, por cierto, la obra más saliente de su vasta gestión.
Demolió la Recova Vieja que dividía en dos la Plaza de Mayo, proyectó el actual Teatro Colón, extendió la pavimentación hacia todos los rumbos y transformó casi todas las avenidas del municipio, arbolándolas y embelleciéndolas; trazó los jardines de las plazas y de la Recoleta; modificó los hábitos de la población. Durante su intendencia se creó el Registro Civil y se declaró obligatoria la vacunación contra la viruela.
Ante el peligro del estallido de un brote epidémico de cólera, creó la Asistencia Pública y consiguió dotarla de poderes extraordinarios. El intendente, entonces, estaba en todo: nombraba comisiones vecinales en cada manzana, creaba cuadrillas de desinfección, hacía secar pantanos y rellenar terrenos bajos, desalojaba conventillos y lugares insalubres; mejoraba los hospitales existentes y creaba otros nuevos. "¡Qué distinto era el espectáculo de Buenos Aires —dice un historiador— comparado con el que presentara quince años antes, en ocasión de la fiebre amarilla! Si en aquel entonces la ciudad hubiera contado con un intendente como don Torcuato de Alvear, no habría pagado el tributo de tantas vidas preciosas inmoladas por la imprevisión y por el terror".
Don Torcuato de Alvear logró dominar la amenaza y dejó la enseñanza de cómo una ciudad puede defenderse contra las grandes plagas de la salud.
Sin embargo, los dos períodos en que actuó como intendente, los vivió Alvear amargado por sus conflictos con el Concejo Deliberante, que se ensañaba con él, levantándole montañas de dificultades.
Un cronista de la época —J. A. Pillado en "Buenos Aires colonial"— lo pinta así:
"Y aquel hombre firme en su propósito, amable con sus colaboradores, mostrando siempre a los importunos el lado de las espinas, de carácter tenaz y batallador, no cesaba de apremiar a todos, haciendo personalmente frente a las dificultades, se diría un iconoclasta de las tradiciones populares, limpiando a la capital del Plata el moho colonial, en odio a lo vetusto, para que pudiera ostentar libremente las galas y ornatos de la edad moderna. Chistes, burlas y protestas lo encontraban impasible. Trabajaba día y noche".
Proyectada por el intendente Alvear, la Avenida de Mayo pudo abrirse a costa de inmensos sacrificios.
Su historia, abreviada, comenzó con los proyectos del intendente, que provocaban sonrisas escépticas.

LA AVENIDA DE MAYO
En 1884 el Congreso sancionó la ley 1583, autorizando la apertura de una avenida de 30 metros de ancho que, partiendo de la Plaza de Mayo, dividiría por la mitad las manzanas comprendidas entre las calles Rivadavia y Victoria, la actual Hipólito Yrigoyen. La ley fué promulgada por el presidente Roca, por decreto que refrendaba su ministro del Interior Bernardo de Irigoyen.
La ejecución de la Avenida de Mayo se confió a una comisión central y los mayores problemas radicaron en las expropiaciones que era necesario hacer por oposición de muchos propietarios. Hubo docenas de ellos que después de prometer ceder la tierra se retractaron y exigieron fuertes indemnizaciones.
Las obras comenzaron en 1888. En 1890, se habían expropiado 128 de las 172 propiedades que daban sobre la avenida, pero la crisis y los sucesos políticos determinaron una interrupción hasta 1892, en que se obtuvo una ley que otorgaba a la Municipalidad 2 millones de pesos para terminar los trabajos. El 25 de mayo de 1894, la inauguraba el intendente Federico Pinedo, que fué otro gran administrador de Buenos Aires, ya que su nombre está asociado a importantes obras, y a él se debe que las empresas ferroviarias construyesen los viaductos que se levantan sobre los jardines de Palermo, que transformaron la fisonomía del más famoso de los paseos porteños.
Costosamente terminada y largamente resistida, la Avenida de Mayo fué por años orgullo de Buenos Aires. Y lo sigue siendo, un tanto neutralizado por las crecientes necesidades de la ciudad en soluciones orgánicas de naturaleza integral que ya no pueden resolverse por el simple expediente de abrir avenidas y aumentar espacios verdes.
Cuando se inauguró la Avenida de Mayo aún imperaba en la ciudad el alumbrado de gas, de manera que la iluminación de la flamante arteria se hacía por 260 faroles de gas y sólo 78 focos eléctricos.
Es curioso que la primera gran avenida de Buenos Aires fuera la que relativamente desarrolló con más lentitud su edificación moderna; todavía subsisten algunos lotes baldíos.

LOS GRANDES INTENDENTES
No es fácil —y los resultados suelen ser casi siempre injustos— hacer un balance de la actuación de los 28 intendentes que desde 1883 y hasta 1943 desempeñaron esas funciones en Buenos Aires. Puede decirse, en cambio, algo de los que dejaron obra más duradera.
Ya han sido mencionados, de manera especial, Torcuato de Alvear y Federico Pinedo. Pero fueron famosos, audaces y creadores otros pocos intendentes:
Don Francisco Bollini, que hizo construir el edificio de la Municipalidad, utilizando en parte material de las demoliciones procedentes de la Avenida de Mayo, y organizó la primera gran dotación para los servicios de limpieza de la ciudad.
Adolfo J. Bullrich, que impuso la tracción eléctrica en los tranvías y creó el Parque Centenario.
Carlos T. de Alvear, que proyectó la primera de las diagonales.
Joaquín S. de Anchorena, que obtuvo del Congreso y del Poder Ejecutivo la ley autorizando la apertura de las dos diagonales; inauguró el primer subterráneo de Buenos Aires, transformó la quinta de Olivera en lo que es el Parque Avellaneda, ensanchó a sus dimensiones actuales el edificio de la Municipalidad, intentó municipalizar los mercados y creó las ferias municipales.
Carlos M. Noel, animador del Buenos Aires monumental. Transformó, mejoró y amplió los hospitales, abrió la Avenida Costanera, inició el Parque del Retiro y las obras del nuevo Frigorífico y Matadero Municipal, continuó las diagonales y estableció las bases para el aún no logrado plan urbano de la ciudad.
José Luis Cantilo, que puso limites al desentreno en la especulación de productos alimenticios
José Guerrico, que completó la Diagonal Norte hasta la Plaza Lavalle, remodeló las Avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón, inauguró el ensanche de la Avenida Santa Fe y activó el de las avenidas Corrientes y Córdoba.
Mariano de Vedia y Mitre, transformador del centro de Buenos Aires, terminó el ensanche de Corrientes, abrió la Avenida Nueve de Julio e hizo levantar el Obelisco, hoy símbolo de la ciudad.
Desde la revolución de 1934 a 1946 hubo dos intendentes y otros cuatro durante la era netamente peronista, de los cuales mejor es no hablar, tanto porque la ciudad marcó retrocesos en todos sus servicios municipales, cuanto que, por lo menos dos de ellos, se caracterizaron por la comisión de hechos que entran en el campo de la delincuencia.
Triunfante la revolución de 1955, desempeña la intendencia el arquitecto Miguel Alejandro Madero, de quien la ciudad espera que vuelva a renovar el brillo que dieron a esa función los grandes sucesores de Torcuato de Alvear.

LOS GRANDES FACTORES DEL PROGRESO
Claro esta que la Municipalidad no fué la gestora del progreso de Buenos Aires. Su labor, como no podía ser de otra manera, consistió en ordenar y armonizar el desarrollo de la ciudad.
El crecimiento porteño es efecto del progreso general del país, aunque pueden anotarse algunos factores, no siempre recordados.
Los rematadores, por ejemplo, al satisfacer con su actividad las inmensas demandas, creadas por el enorme aumento de la población, fomentaron la formación de nuevos barrios y nuevos pueblos. De tal manera, a poco de instalada la primera Municipalidad de Buenos Aires, los ofrecimientos de terrenos en venta eran de tal magnitud que los diarios, para publicar los avisos correspondientes, debieron añadir una hoja suelta a sus pliegos habituales de cuatro páginas. Lucio V. Mansilla les hacía entonces un gran elogio: "Nuestros primeros hombres han sido rematadores, fundadores de familias como tribus."
Los transportes, especialmente los tranvías, desempeñaron en el proceso de expansión un papel decisivo. Al establecerse las primeras líneas con vehículos tirados por caballos, los tranvías llevaron a la liquidación a prácticamente todas las empresas que explotaban los anteriores servicios de ómnibus de caballos. En 1871 había cinco líneas de tranvías y Sarmiento inauguraba la muy extensa que iba hasta el pueblo de San José de Flores; en 1874 otra línea llegaba hasta Belgrano, cruzando extensos campos completamente despoblados. Como casi todas las empresas de progreso, la instalación de los tranvías se hizo contra la resistencia pasiva o activa de vecindarios y autoridades y siempre fué la Municipalidad la fuerza decisiva que impuso las soluciones convenientes.
En pocos años, las distintas compañías de tranvías, que comenzaron a utilizar la tracción a partir de 1897, pasaron a constituir un monopolio del transporte urbano de pasajeros, controlado en más del 90 por ciento por la Compañía Anglo Argentina de Tranvías y el resto por la Compañía Lacroze y otras de menor significación, situación que se prolongó hasta que la formación de líneas de ómnibus y colectivos hicieron tan aguda competencia a los tranvías que éstos dejaron de ser un buen negocio. De aquí nació un ingenioso arbitrio inventado por el monopolio para sacar de la jurisdicción municipal la fiscalización de los transportes de la ciudad: la creación de la Corporación de Transportes Urbanos de la Ciudad de Buenos Aires, fundada en la indudable necesidad de coordinar los distintos sistemas, pero cuya verdadera finalidad consistía en prolongar por cien años el privilegio del monopolio que tenia en sus manos el sistema tranviario.
Calificado como uno de los negociados que desprestigiaron al gobierno del general Justo (1932-1938), la mal llamada coordinación de los transportes resultó, a la postre, una de las palancas utilizadas por las tendencias antipopulares para justificar la destrucción de las instituciones democráticas en la jornada del 4 de junio de 1943.
Mientras los transportes urbanos fueron materia de la competencia municipal, las líneas de Buenos Aires llegaron a un grado tal de perfección que se las podía citar entre las más eficientes del mundo, afirmación que alcanzaba tanto a los tranvías como a los ómnibus, a los subterráneos y a los colectivos El desastre sobrevino cuando el peronismo decidió tomar en su mano la totalidad del sistema de transportes de Buenos Aires.

LOS SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES
Pero a pesar de la extensión de las líneas tranviarias —800 kilómetros, en cifras redondas— llegó el momento en que éstas no bastaron para transportar la inmensa masa humana que debía movilizarse a diario a través de la ciudad.
La primera de las líneas tranviarias funcionó en 1865. Había sido construida por el Ferrocarril del Sur, en 1865, para transportar a sus propios pasajeros desde la estación Constitución hasta la esquina de Lima y Moreno. Era, por consiguiente, una prolongación del servicio ferroviario.
En 1870, con 5 líneas tranviarias en funcionamiento dentro de la ciudad, fueron transportados 2.376.481 pasajeros, cifras que se fueron multiplicando de manera asombrosa: en 1880, los pasajeros sumaron 13.617.846; 56.141.464 diez años después; 122.886.803 en 1900; 323 millones en 1910: 505 millones en 1920; 662 millones en 1925: etc.
A comienzos de este siglo se advirtió que la llave para la solución del problema del transporte de pasajeros consistía en la construcción de una red de líneas subterráneas y así se dictó la primera ordenanza de la materia, dada en 1909, otorgando a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina la autorización para construir tres líneas: de Plaza de Mayo a Primera Junta; de Constitución a Retiro, y de Plaza de Mayo a Plaza Italia.
De las tres líneas concedidas al Anglo Argentino, la empresa construyó sólo la primera —la actual línea A—, cuyas obras inició en octubre de 1911 y habilitó totalmente al servicio público en julio de 1914.
La segunda concesión fué otorgada a la empresa tranviaria Lacroze, para la línea, ahora denominada B, entre Leandro N. Alem y Federico Lacroze. Por diversas razones que no es del caso explicar aquí, la iniciación de los trabajos se postergó hasta 1929: En cambio, se terminaron en poco más de un año, habilitándose la totalidad de la línea a fines de 1930.
Las restantes tres líneas subterráneas actualmente en explotación y que cubren los recorridos Constitución-Retiro, Florida-Palermo y Constitución-Boedo fueron construidas, de acuerdo con la concesión otorgada en 1930 a la empresa española Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid, que la transfirió a la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF). Las tres líneas se construyeron en alrededor de diez años y en 1943 estaban en funcionamiento.
Con la llegada del peronismo, la construcción de líneas subterráneas se paralizó totalmente, a pesar de la frecuente aparición de fantásticos proyectos que nunca pasaron de las palabras.
Si se tiene en cuenta que las líneas existentes demoraron, cada una de ellas, un promedio de menos de tres años para sus respectivas construcciones, ¿cómo no sonreír ante la pomposa inclusión en el llamado Plan Quinquenal de un simple pasadizo de doscientos metros de extensión para unir entre sí las estaciones Lima y Avenida de Mayo, que fué comenzado hace cuatro años y aún no ha sido habilitado?
El peronismo, además, levantó miles de metros de vías tranviarias, sin reemplazar el sistema por otra cosa mejor.
A pesar de ser anticuados y lentos, los tranvías ocupan el segundo lugar en orden de importancia en la movilización de los pasajeros de Buenos Aires, ya que según la última estadística completa disponible —la correspondiente a 1953— la totalidad de los 1.879.400.000 pasajeros utilizaron en 1953 los siguientes medios de transporte:
Pasajeros
Ómnibus de Transportes de Buenos Aires 548.700.000
Tranvías de Transportes de Bs. Aires ..... 167.900.000
Subterráneos de Transportes de Bs. Aires 306.600.000
Micros particulares ....................................... 256.800.000
Micros de Transportes de Bs. Aires............ 227.600.000
Trolebuses de Transportes de Bs. Aires . 71.800.000
Para dar una idea aproximada de la verdadera magnitud de las cifras de la totalidad de transporte urbano de Buenos Aires, habría que agregar la cantidad de pasajeros que utilizaron las líneas ferroviarias, no especificadas en la estadística regular disponible, y que llega al orden de los 500 millones por año.

EL PUERTO Y LA PERDIDA DEL RÍO
El puerto fué otro de los grandes factores del progreso porteño.
Ya se ha visto que hasta fines de siglo pasado Buenos Aires apenas contaba con instalaciones elementales que hacían extremadamente difíciles y muy costosas las operaciones de carga y descarga y las de embarco y desembarco de pasajeros.
Durante años y años, los porteños soñaron con la desaparición del primitivo sistema de desembarco, considerado "afrentoso" para su ciudad, hasta que en 1869 el presidente Sarmiento auspició el proyecto del ingeniero Eduardo Madero, al que se opusieron tantos intereses que la idea sólo pudo prosperar 13 años más tarde, durante la primera presidencia del general Roca. El puerto fué creciendo hasta llegar a las gigantescas proporciones de la actualidad.
Pero con las construcciones del puerto la ciudad de Buenos Aires, aunque parezca absurdo, perdió contacto con su río, madre de la metrópoli y de la nación, porque las instalaciones portuarias, vías férreas y galpones levantaron una valla entre el núcleo urbano y la costa del Plata.
Puede decirse que la separación de los porteños de su río se prolongó por más de cuarenta años.
Merece recordarse, sin embargo, que hasta la construcción del puerto la ciudad y el río se hallaban tan íntimamente unidos que hasta las mayores calamidades experimentadas por aquélla procedían de éste.
Las crecidas —que pocos cronistas mencionan— solían ser catastróficas.
Manuel Bilbao relata una crecida del río de la Plata y expresa que en los camalotes traídos pero la corriente llegó un tigre que pasó a tierra por los bajos de la calle Estados Unidos, se corrió hasta la calle Bolívar y mató a un vecino de apellido Carvallo.
Después de construido el puerto hubo otras crecidas impresionantes, y el mismo Bilbao cuenta la de 1905, cuando las aguas del Paraná y del Plata se cubrieron de camalotes "transformándolas en una verde pradera, en la que se veían víboras de todo tamaño, yacarés, lagartos, nutrias, ciervos, cachorros de tigre, etcétera.

BUENOS AIRES RECONQUISTA EL RÍO
El divorcio con el río fué no solamente de Buenos Aires, sino de casi todas las poblaciones costeras, desde Quilmes hasta Tigre. En Quilmes funcionaba un balneario popular y Tigre había alcanzado el apogeo de su prestigio como lugar de recreo, con grandes hoteles, magníficas residencias de verano y hasta una ruleta.
La reconquista del río fué en verdad otra consecuencia de la autonomía municipal, lograda por la decisión de tres intendentes radicales: Joaquín Llambías, que inició las obras del primer balneario: José Luis Cantilo, que las continuó hasta terminar el espigón, y Carlos M. Noel, que proyectó en su totalidad la avenida Costanera, realizándola en gran parte.
Llambías fué el intendente a quien tocó presidir la transformación del Concejo Deliberante conforme a la reforma de 1917, que estableció el voto popular amplio y la representación proporcional para la integración del Concejo.
Cantilo se prestigió por su intensa campaña en defensa de la salud de la población, amenazada por un comercio voraz y deshonesto.
Noel presidió un período de intenso trabajo: reconstruyó los viejos hospitales y llevó el número de sus camas de 6.000 a 11.000, mejoró la limpieza de la ciudad, transformó parques y plazas, hizo avanzar las diagonales, impulsó los ensanches de las avenidas proyectadas 100 años antes por Rivadavia, proyectó la construcción del edificio del Concejo Deliberante y realizó el primer proyecto orgánico para la urbanización de la ciudad, para lo cual creó en 1923 una Comisión de Estética Edilicia que definió un programa de seis puntos que incluían la reconquista del río, la terminación de las diagonales y el ensanche de la avenida Santa Fe, el embellecimiento del barrio Sur, la radicación en Plaza de Mayo de todos los ministerios nacionales, la reglamentación de la edificación en Plaza del Congreso, paseo Colón y varias plazas y la construcción de barrios obreros, plazas, jardines, estadios deportivos y el embellecimiento de las zonas alejadas del centro.

EL CREADOR DEL OBELISCO
El último de los grandes intendentes de Buenos Aires resultó también uno de los más discutidos.
Don Mariano de Vedia y Mitre fué llevado a la Intendencia por el presidente Justo en 1932 y continuó en esas funciones hasta la expiración del período presidencial, en 1938, llenando la etapa de más intensas transformaciones en la fisonomía de la ciudad.
Nadie sospechaba que el intelectual hombre de letras y magistrado se transformaría en poco tiempo en el más decidido realizador de obras audaces, recibidas entre aplausos y protestas.
De Vedia y Mitre, al llevar adelante en plazos nunca vistos las demoliciones en el corazón de Buenos Aires para dar paso a la avenida Nueve de Julio y completar el ensanche de la avenida Corrientes, llenó de polvo de ladrillos y de cal durante largos meses el centro de la ciudad.
Su primer anuncio de las obras de la avenida Nueve de Julio llenó de temor a la enorme masa de intereses afectados por la obra, y éstos iniciaron una campaña para impedirla o postergarla.
De Vedia y Mitre presidió en 1936 los actos celebratorios del cuarto centenario de la fundación de Buenos Aires, y fué entonces cuando tuvo la idea de levantar el monumento conmemorativo que es símbolo indiscutido de Buenos Aires: el Obelisco.
Encomendada al arquitecto Alberto Prebisch, la obra se ejecutó en tiempo "record" —como todo lo que hacía el intendente—, pues, comenzadas las obras en el mes de marzo de 1936, el Obelisco se inauguró oficialmente el 25 de mayo del mismo año. Una verdadera hazaña, porque debieron vencerse grandes dificultades técnicas, especialmente por levantarse sobre el cruce de dos grandes túneles de vías subterráneas. Tiene 67,50 metros de altura; 7 metros de lado en la base; remata en una pirámide de 4,50 de altura y 3,50 de lado.
¿Qué significado se quiso dar al Obelisco?
Rememora las dos fundaciones de Buenos Aires, la transformación de la ciudad al convertirse en Capital Federal y documenta la orden de Rivadavia de enarbolar la bandera de Belgrano en ese mismo sitio, a pocos metros del cual se hallaba la torre de la iglesia de San Nicolás, en la que flameó por primera vez en Buenos Aires el símbolo patrio el 23 de agosto de 1812.
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abril 1956
Jerónimo Jutronich fue el primer director de TELAM, empresa fundada en 1945 por el entonces vicepresidente de facto Juan D. Perón