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Las antiguas instalaciones del
Balneario de Núñez, junto a la gran pileta de natación
desaparecida están siendo transformadas en estación de
pasajeros. En el centro se elevará la torre de control del
aeródromo.
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DE LAS 106.840 OPERACIONES efectuadas en 1958 en todos los aeródromos de la República, 60.906 se ejecutaron en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.
Esta simple mención aclara mejor que cualquier otra explicación el carácter de "problema nacional" que adquirió el obligado cierre del Aeroparque, y justifica sobradamente la cada vez mayor expectativa acerca de la fecha de su rehabilitación operativa, cosa que ocurrirá entre los últimos días de este mes y la primera quincena de enero, siempre que el tiempo no se empeñe en continuar perturbando la terminación de una obra en la que se están invirtiendo alrededor de 200 millones de pesos.
Llamado alguna vez "engendro", el Aeroparque de Buenos Aires es un caso único de crecimiento contra viento y marea y de elemento para la formación, de la denominada "conciencia aeronáutica", sin la cual sería sencillamente ilusorio pretender el fortalecimiento y desarrollo de las actividades aéreas. También el Aeroparque es un caso único entre todas las grandes estaciones aéreas del mundo por hallarse a apenas diez minutos del centro comercial de la ciudad a la que presta sus servicios principales.
A los diez años de su nacimiento, el Aeroparque, que siempre resultó, pequeño en comparación con los reclamos de servicios invariablemente en aumento, había ganado por su movimiento el primer puesto entre todos los aeródromos argentinos y figuraba entre los más activos del mundo. Pero los diez años no habían pasado en vano. La pista —principal herramienta de la unidad operativa— no sólo era demasiado corta y carente de resistencia, sino que había envejecido mucho más rápidamente que los propios aviones que hacían impacto en ella, llegando a un grado tal de deterioro que tornaba prácticamente inútiles las tareas de mantenimiento. Los remiendos continuaron hasta que llegó un día en que las autoridades dijeron "¡basta!" y el Aeroparque fué cerrado hasta nuevo aviso para su reestructuración integral. Esto ocurrió en abril último y recién desde entonces se apreció la verdadera importancia del Aeroparque. Disminuyó el tránsito de pasajeros a Rosario, Santa Fe, Mar del Plata, Montevideo y a otras ciudades relativamente cercanas, e inmediatamente se formó un coro de protestas. Todos querían —pasajeros y empresas de aviación— la inmediata reapertura y hubo incluso agrias críticas contra la Secretaría de Aeronáutica. Los que más sintieron el sacudón del cierre fueron los empresarios de taxis aéreos, con su trabajo reducido a poco más de cero.
LA COMPETENCIA EZEIZA VERSUS AEROPARQUE
¿Por qué el éxito del Aeroparque y por qué las protestas que siguieron a su cierre?
El éxito del Aeroparque se debe principalmente a las ventajas de su ubicación, a sólo 10 minutos del centro comercial porteño, en un lugar favorecido por vías de acceso suficientemente amplias y de tránsito ligero. Así se explica que a pesar de sus instalaciones bastante precarias en comparación con las disponibles en el aeródromo de Ezeiza o aún en el de Morón, el público fué demostrando clarísima preferencia en favor de los viajes que tenían al Aeroparque como lugar de partida o de llegada. Ir desde el centro de Buenos Aires a Ezeiza representa normalmente una hora de viaje, a la que hay que sumar otra hora de espera previa en las oficinas de las empresas de aviación y una hora más de demora en el aeródromo. En total, tres horas de dilación antes del embarque en avión, tres horas que con buena suerte se reducen a dos y media, pero que con mucha frecuencia se alargan algo más. Si el viaje aéreo es del orden de los 800 ó 1.000 kilómetros para arriba, la demora no tiene mucha importancia, pero si el vuelo es a Mar del Plata, Rosario o Montevideo —o sea recorridos aéreos que se hacen empleando entre 45 minutos y una hora— el asunto toma otro cariz, porque el recorrido previo representa una pérdida de tiempo tres o cuatro veces superior al requerido por el viaje. En otras palabras, las pérdidas de tiempo en tierra neutralizan las ventajas de rapidez de la aviación cuando se trata de viajes cortos.
El funcionamiento del Aeroparque reducía a un mínimo ideal las demoras previas al viaje aéreo, y los argentinos se acostumbraron tanto a sus ventajas que cuando éstas se cortaron, las protestas brotaron como brotan los hongos en el bosque después de una lluvia. De paso, volvió a tomar cuerpo la vieja competencia entre el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires y el Aeródromo de Ezeiza, si es que puede emplearse la palabra "vieja" para referirse a cosas que apenas tienen 10 años de edad.
UNA HISTORIA CONOCIDA... Y OLVIDADA
En realidad, la competencia entre. Ezeiza y el Aeroparque data desde el origen mismo de ambas estaciones, que es casi simultáneo, ocurrido cuando la aviación comercial argentina comenzó a desarrollarse en forma tan dinámica que llegó a causar admiración. Esto es, a partir de 1943, en el periodo de creación de la Secretaria de Aeronáutica, la formulación de la política aérea nacional y la constitución de las compañías mixtas de aviación.
Aunque muy reciente y conocida, la historia de esa competencia está olvidada, cosa que es lamentable porque el olvido de los errores pasados no ayuda a evitar otros nuevos.
La historia se relaciona, desde luego, con el problema de dotar a Buenos Aires de un amplio aeropuerto, asunto que motivó en 1935 la sanción de una ley. Una comisión hizo estudios y sugirió las primeras soluciones. Luego otra comisión se expidió en junio de 1941 aconsejando emplazar el futuro aeropuerto en la zona del litoral fluvial del Río de la Plata situada en la prolongación de la Avenida General Paz. "Calculaba la comisión —dice un informe oficial— que la construcción del aeropuerto requeriría la utilización de unas 250 hectáreas y la inversión total de 60 millones de pesos". El grupo asesor estaba formado por representantes de todos los ministerios interesados y por la municipalidad de Buenos Aires, y entre sus integrantes figuraban dos de los más ilustres precursores de la aviación argentina: el brigadier general Ángel María Zuloaga y el almirante Marcos A. Zar. El Poder Ejecutivo aprobó las conclusiones de la comisión y quedó resuelto que el aeropuerto se haría en el lugar propuesto, esto es, muy cerca del futuro emplazamiento del Aeroparque.
Se estaban desarrollando los estudios finales cuándo estalló la revolución del 4 de junio de 1943. El problema del aeropuerto salió entonces de las manos de la comisión y fué tomado por el ministro de Obres Públicas, general Pistarini, que desconoció todo lo actuado y dio impulso a su "solución Ezeiza", comenzando por la expropiación de 6.800 hectáreas de tierras, aunque en ningún caso se hubieran necesitado más de 800 ó 1000 hectáreas. Obtenida la expropiación de las tierras, siguieron las construcciones y trabajos efectuados en Ezeiza, a un costo que nunca pudo establecerse, aunque una estimación de las inversiones realizadas hasta 1955 dan una cifra que excede los 668 millones de pesos. Dentro del enorme parque de Ezeiza, Pistarini tenía su residencia en el casco de la ex estancia "El Descanso" y había otras casas para varios de los ministros del gabinete presidencial.
NACE EL AEROPARQUE
Muerto el proyecto de hacer el aeropuerto dentro de la misma ciudad de Buenos Aires y mientras se desarrollaban las obras de Ezeiza, surgió la idea de aprovechar para la aviación los terrenos ganados al río entre la Avenida Costanera y las vías del Ferrocarril General Belgrano, a la altura de los jardines de Palermo. Eran terrenos bajos, llenos de zanjas, en los que se habla formado una especie de parque aborigen poblado de ceibos y sauces, nacidos espontáneamente o plantados por la Municipalidad.
En 1946, la Secretaria de Aeronáutica prohijó el proyecto al construir tres pistas de 600 metros cada una, a fin de que pudiesen operar pequeños aviones del tipo Piper. El propósito confesado era "fomentar la conciencia aeronáutica".
Las obras se realizaron rápidamente y tan pronto como las pistas se fueron habilitando comenzaron a llegar y salir pequeños aviones en número creciente. "Así se palpó —dice la Secretaria de Aeronáutica— la ventaja que podía presentar una pista de mayores proporciones, y se pavimentó una de 1.000 metros de longitud a comienzos de 1947".
El pequeño Aeroparque resultó un éxito tan grande, que fué necesario seguir ampliándolo. Entre 1949 y 1951 la pista mayor se amplió a 1.550 metros y se hicieron las plataformas de movimiento y estacionamiento de aviones y la estación provisional de pasajeros que aún sigue en pie. Y poco a poco, casi insensiblemente, todos los aviones de cabotaje se fueron desplazando de Morón o Ezeiza al Aeroparque, con enormes ventajas de tiempo para los pasajeros. De unas pocas máquinas diarias, el Aeroparque llegó a operar un promedio de más de 166 máquinas diarias de todo tipo, excluyendo los aviones mayores destinados al tráfico internacional, que por razones de peso y exigencias de pista deben hacerlo en Ezeiza.
PISTARINI CONTRA EL AEROPARQUE
Entretanto, el ministro Pistarini, decidido adversario de nuevas ampliaciones del Aeroparque y celoso de la exclusividad en el tránsito aéreo que quería reservar para la obra de Ezeiza, a la que el gobierno peronista hizo dar su nombre, dispuso algunas medidas para cortarle posibilidades de expansión.
Para impedir, por ejemplo, la extensión hacia el Norte de la pista principal, hizo construir las obras del llamado Balneario de Núñez, con una gran pileta de natación ubicada precisamente sobre el eje de aquélla. La pileta no tuvo mucha suerte, porque a poco de habilitada, su piso se quebró y resultaron infructuosos todos los esfuerzos que se realizaron para tratar de corregir la fractura.
Desde 1951 hasta 1959 no se hicieron mejoras en las instalaciones del Aeroparque, a pesar de que hacia 1957 estaba saturada su capacidad de operación. También estaba excedida la capacidad de carga de la pista, y ésta se hallaba con visibles deterioros en sus dos cabeceras, es decir en los puntos en que hacen impacto las máquinas cuando proceden al aterrizaje. Continuar operando en estas condiciones comportaba riesgos en aumento, como se comprobó en noviembre de 1958, cuando fué necesario cerrar el Aeroparque durante 12 días para reparar baches de la pista.
El estudio de los proyectos para reestructurar el Aeroparque estaba completado en 1957, pero la ejecución de los trabajos se demoraba porque, a pesar de haberse dictado un decreto ley disponiendo la inversión de 2.000 millones de pesos en el mejoramiento de la infraestructura de aeronáutica, los fondos no fueron puestos a disposición de la Secretaría. A fin de no dilatar la solución por más tiempo, la Secretaría de Aeronáutica decidió entonces efectuar las obras con fondos del Plan Secreto Militar.
COMO SERÁ EL NUEVO AEROPARQUE
En resumen apretado, el nuevo Aeroparque contará con las siguientes instalaciones principales:
1º Una pista principal y calles de carreteo. La pista tendrá 2.070 metros de extensión, con una capacidad de carga de 18 toneladas por rueda aislada, contra 8 toneladas de capacidad que tenía la antigua pista. Esta capacidad asegura la operación de prácticamente todas las máquinas actualmente en uso, incluso las mayores (el impacto de un DC6B es de 16 toneladas por rueda y el de un Comet de 10 toneladas). La pista se encuentra terminada en su mayor parte y se espera que antes de fin de año o comienzos de enero se podrán habilitar 1.800 metros. El costo de las obras ha sido presupuestado en 90 millones de pesos. La ejecución está a cargo de la empresa contratista Savelli y Bolognesi SRL.
2º Plataforma de movimiento, calle de carreteo y acceso, ejecutada por la Compañía General de Pavimentación con un presupuesto de 40 millones. La plataforma cubre una superficie de más de 5 hectáreas pavimentadas. Se habilitará en diciembre.
3º Estación de pasajeros. Esta obra reemplazará a la antigua estación provisional, de la que está situada 400 metros al Norte. Se aprovechan las instalaciones del que fué Balneario de Núñez, hecho construir por el ministro Pistarini. Allí estará situada la torre de control. Presupuesto: 20 millones; contratista: Torino, Zampo! y Cía. S.A.; habilitación: en julio de 1960. Mientras no se habilite la nueva estación, los pasajeros seguirán utilizando las instalaciones de la que será reemplazada.
4º Balizamiento eléctrico de la pista, carreteo y plataformas. Costo: 21 millones; habilitación: diciembre de 1960.
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