Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

La semana última, dos Secretarios del Gabinete nacional buscaron mostrar la imagen de eficiencia que el Gobierno reivindica para todos sus actos: el lunes 1º, Armando Silvio Ressia (Transportes) insaculaba un par de firmas que se encargarán de estudiar la prolongación de otras tantas líneas subterráneas en la Capital Federal; el jueves 4, por su parte, Bernardo Juan Loitegui (Obras Públicas)
abría a la licitación el complejo vial Zarate-Brazo Largo.
Que la eficacia se pruebe, es cuestión de tiempo. Será preciso aguardar el funcionamiento de los túneles y la autopista, dos proyectos acertados, sin duda, aunque su paternidad no corresponde a Ressia ni a Loitegui: la ampliación de la red subterránea metropolitana es parte del famoso Plan Cóndor (1956) y el sistema Zarate-Brazo Largo fue concebido durante la Administración Illia.
En verdad, la instalación del puente es un antiguo reclamo de los agricultores de Entre Ríos. Con una exportación cercana a 1,100.000 toneladas, se calculó hacia 1958 que la provincia enviaba por barco, fuera de sus límites, unas 718.000 toneladas: el 67 por ciento de esta cifra estaba destinada a Buenos Aires; otras 360.000 toneladas salían entonces en camión y ferrocarril hacia Santa Fe y Zarate.
El 77 por ciento de las cargas fluviales correspondían a puertos ubicados en la costa del Río Uruguay; el 76 por ciento de los fletes camineros se registraban en el cruce Paraná-Santa Fe, y un 20 por ciento a través de la balsa que une Zarate con Puerto Costanza; las cifras atestiguan el divorcio entrerriano en dos zonas ajenas, volcadas junto al Paraná y el Uruguay.
Pero sirven también para explicar las causas del subdesarrollo local: por falta de nexos con el país, Entre Ríos se privó de grandes industrias capaces de complementar a la agricultura y la ganadería; sin embargo, la región es el centro geográfico de la Cuenca del Plata, un emporio que ofrece 50 millones de clientes potenciales.
A corregir la incomunicación contribuirá no sólo el túnel subfluvial Paraná-Santa Fe (se promete concluirlo a fines de 1969) sino, también, la autopista Zarate-Brazo Largo que, además, tendrá la virtud de equilibrar el desenvolvimiento de la zona central y descongestionar los dos polos ribereños. Algo así como un salto hacia la unidad de la provincia.

Fondos, se necesitan
El tramo que se licita reemplazará el servicio de balsas a Zarate y su explotación será patrimonio, luego, de una sociedad estatal o de una empresa privada, que cobrarán peajes similares al valor actual del transporte por agua: esas sumas irán a amortizar el costo de la mole —unos 34.000 millones—, que Obras Públicas piensa cubrir con fondos propios y créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) , cuya gestión ensaya ahora el Embajador Alvaro Alsogaray. Un indicio que alienta a los ingenieros de Obras Públicas a esperar el apoyo extranjero: la financiación prestada por el BID al proyecto de puente que ligará Barranqueras y Corrientes, el tercer lazo entre la Mesopotamia y el Litoral (número 277).
El de Zarate a Brazo Largo no constará de uno sino de dos empalmes, que atravesarán los Ríos Paraná Guazú y de las Palmas con un breve tramo en la Isla Talavera: cada uno medirá 900 metros y albergará dos pisos; el superior, carretero —de 18 metros de ancho--, y el inferior, ferroviario. Ambos superarán el nivel de máximas crecientes por 44 metros de luz sobre las aguas y enlazarán con la Ruta 9 (en Buenos Aires) y con la 12 (en Entre Ríos) mediante seis kilómetros de viaductos accesorios. De ese modo será posible el tránsito directo entre las ciudades de Zarate y Gualeguaychú.
En realidad, el jueves pasado —cuando Adalbert Krieger Vasena le regaló su presencia—, Loitegui sacó a licitación siete obras distintas: es que debió fraccionar el complejo ante la falta de una sola compañía decidida a emprender las gigantescas obras.
Algo similar hizo Ressia el lunes 1°: salomónicamente repartió los estudios para prolongar las líneas B y D de subterráneos entre Latinconsult e Incones Argentina, respectivamente; ambas firmas esconden, bajo sus rubros, sendas alianzas con la Deutsche Eisenbahn, alemana, y la Harris Engineering, de los Estados Unidos. Razones: las bases del concurso exigen "la máxima intervención de los ingenieros argentinos", un remedio utilizado por Ressia para curarse en salud y eludir las críticas del influyente Centro que agrupa a esos profesionales.
Por ahora, el Secretario no cuenta, para llevar adelante sus ideas, más que con 12.000 millones; otros medios financieros: un impuesto a las propiedades aledañas, que Ressia sugiere establecer cuando las dos extensiones sean concluidas. La línea B —que une Leandro Alem con la Chacarita— se extendería hasta Triunvirato y Monroe: será preciso cavar alrededor de tres kilómetros; la D, que actualmente finaliza en Palermo, llegaría hasta Cabildo y Monroe, otros cuatro kilómetros. Los concursos de precios, posteriores al esquema, se iniciarán en febrero de 1969; acaso entonces, la Secretaría disponga de fondos para acometer el máximo sueño de Ressia: el subterráneo que correrá de Callao y Las Heras a Constitución.
Primera Plana
9 de julio de 1968

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