Las mismas páginas que dieron cuenta del sepelio de Gregorio de Laferrere y que anunciaron un sorpresivo aumento en las tarifas para viajar a Montevideo (dos pesos ida y vuelta) informaron a los habitantes de Buenos Aires que el presidente Victorino de la Plaza inauguraría la primera línea de tranvías subterráneos al trasladarse en uno de esos vehículos desde Plaza de Mayo hasta Once de Setiembre (Plaza de Miserere). Esto ocurrió hace 50 años, el 1º de diciembre de 1913.
Al día siguiente, el servicio, explotado por la Compañía Anglo Argentina, fue habilitado al público. A partir de ese momento, quienes habitan las cercanías de la Avenida Rivadavia, dentro de la Capital, comenzaron a soñar con la prolongación de la línea hasta Liniers. Había motivos para ser optimista: a los cinco meses de aquella inauguración los subterráneos llegaron hasta Río de Janeiro y en sólo 120 días alcanzaron Primera Junta. Sin embargo, medio siglo después, lejos de transformarse en realidad, el sueño desapareció. Una decepcionante desidia se apoderó de quienes fueron heredando la responsabilidad de continuar la comunicación subterránea de la ciudad. Claro que el índice demográfico siguió su curso y la población se multiplicó.
El sueño del subterráneo a Liniers se fue desvaneciendo poco a poco en la mente de esas compactas muchedumbres que diariamente se apretujan en los pasillos del ferrocarril Sarmiento, cuando comprobaron que, en lugar de desterrarse las estaciones de trenes, sus andenes eran modernizados y prolongados (los viejos proyectos hablaron siempre de erradicar los ferrocarriles de la ciudad y reemplazarlos por subterráneos).
Ahora el problema ha sido colocado nuevamente sobre el tapete y aunque se respetan los últimos proyectos, se trataría en cambio de intensificar el plan de recursos y ampliar las fuentes de ingreso. La idea que domina a las flamantes autoridades de Subterráneos de Buenos Aires (sucesora de Transportes de Buenos Aires) es la de poner en ejecución el denominado "Plan Cóndor". Para ello se recurriría a los siguientes medios financieros:
•Aporte del Estado;
•Contribución de mejoras a cargo de los propietarios ubicados en la zona de Influencia de los nuevos subterráneos (decreto-ley 2675/58);
•Sobreprecio reducido en el valor de los boletos en las líneas de transporte que circulan parcial o totalmente dentro de la Capital;
•Emisión de acciones, títulos y bonos; Aporte de capitales privados, nacionales o extranjeros, con amortizaciones a largo plazo.
Se argumenta que el aumento de tarifas no debe considerarse excesivo, por las siguientes razones: en los últimos veinte años el costo de la vida se elevó en un 6,431 por ciento, mientras
que el viaje en subterráneo aumentó apenas en un 3,900 por ciento (en 1943 costaba 10 centavos y ahora 4 pesos). También se aduce que la Argentina es uno de los países donde se viaja más barato.
Todos estos recursos se consideran necesarios para poder encarar seria y definitivamente la ampliación de la actual red de subterráneos, pues la recaudación mensual que ocasiona este servicio (incluyendo publicidad en los coches y estaciones) sólo alcanza a 80 millones de pesos, cifra con la que sólo se cubren los gastos de explotación y mantenimiento. La puesta en marcha del "Plan Cóndor" requiere, en cambio, un presupuesto de 115 mil millones de pesos. Considerando que deben construirse 143 kilómetros de líneas, el costo aproximado será de 800 millones de pesos por kilómetro, incluyendo el material rodante.
El "Plan Cóndor" nació en Transportes de Buenos Aires en enero de 1958, el día en que su titular, el ingeniero Pedro Gervasio Fleitas (ahora secretario de Transportes), decidió informar a la prensa que Buenos Aires llevaba un atraso de 85 kilómetros de túneles subterráneos en relación con su crecimiento demográfico y urbanístico. "De seguir el ritmo actual—dijo— se tardarían 43 años y medio en cubrir ese déficit, a cuyo término el problema seguiría sin resolverse." Fleitas anunció entonces su proyecto (que se llamó Cóndor por sustituir al de los 43 años, al que se denominó Plan Hormiga) .
Luego de una primera etapa en la que se incluían las obras ya iniciadas para unir Plaza de Mayo con San José, y Boedo con Avenida La Plata, se agregarían los siguientes tramos: Primera Junta-Flores; Federico Lacroze-Triunvirato y Monroe; Constitución-Avellaneda; Palermo-Federico Lacroze y Cabildo. Se descontaba entonces la rápida terminación del tramo Boedo-Avenida La Plata (han pasado seis años y esas ocho cuadras están todavía sin unirse), y se proyectaba conectarlo con el Parque Chacabuco. Esta primera etapa contemplaba también la unión San Juan y Entre Ríos con Callao y Santa Fe; Parque Patricios con Recoleta; Aduana con Primera Junta y un pequeño ramal entre la estación Pueyrredón de la línea D con Retiro.
La totalidad del "Plan Cóndor" terminaría por conectar definitivamente los siguientes puntos de la ciudad: Plaza de Mayo con Liniers; Leandro N. Alem y Corrientes con Triunvirato y Republiquetas; Retiro-Constitución-Avellaneda; Plaza de Mayo-Palermo-Belgrano-Saavedra; Constitución-Boedo-Parque Chacabuco-Nueva Chicago. Este sería el resultado de la prolongación de las líneas existentes, sin contar las nuevas, cuya construcción se prevé (ver gráfico) .
El orden de prioridades obedece a las necesidades de las grandes masas que se movilizan dentro del área céntrica y los congestionamientos de tránsito en esa zona. La construcción de las nuevas líneas permitirá integrar una red de racional trazado y con numerosas combinaciones, que sacará a Buenos Aires del sexto lugar entre las capitales del mundo que utilizan comunicación subterránea, para colocarla en el cuarto. Aventajaría así a Moscú y a Berlín, y sólo estaría detrás de Nueva York, Londres y París. Siempre, claro está, que de los proyectos se pase a la realidad.

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