El vital complejo Zárate-Brazo Largo, una obra que insumirá noventa millones de dólares y dará el golpe de gracia al aislamiento mesopotámico, sigue postergado por la burocracia. También por otras razones, quizá más graves.
La adjudicación de los trabajos está bloqueada hace catorce meses, a pesar del carácter prioritario que el Gobierno nacional otorgó al complejo ferrocarretero, una vía de comunicación que atravesará los andurriales del alto Delta del Paraná, vinculando directamente el Sur entrerriano con el gran mercado consumidor de sus productos: la macrocéfala Buenos Aires.
Zárate-Brazo Largo, a diferencia del túnel subfluvial, ya habilitado, y del puente que unirá Corrientes y Barranqueras —otros dos esfuerzos destinados a superar la barrera del Gran Río—, será la primera experiencia argentina en materia de peaje privado. Pingüe negocio para la empresa que obtenga el contrato: el Estado garantiza un ingreso anual para eliminar cualquier riesgo de pérdida en la aventura, una vez que el sistema entre en funcionamiento.
La puja entre las firmas que pretenden obtener el apetitoso contrato promete un final agitado. Hasta cierto punto es natural, puesto que los intereses en juego son cuantiosos. La semana pasada, impaciencia e ira consumían al abogado e ingeniero Adolfo Mugica, 73; ex Canciller de Frondizi (entre mayo y setiembre de 1961), ahora preside RODOVIAS, una de las empresas interesadas. Es que el jueves 30 expiraba el plazo concedido por el Secretario de Obras y Servicios Públicos, Armando S. Ressia, para que EASA —principal competidor de RODOVIAS en la licitación— documentase el financiamiento ofrecido para ejecutar los trabajos.
EASA está ubicada en el primer puesto del orden de méritos dictado por el Administrador de Vialidad Nacional, "conforme a las directivas de la Secretaría de Obras Públicas". Desplazó de la cumbre a RODOVIAS, que asegura no haber necesitado plazos —como los concedidos a su rival— para documentar el financiamiento. Cuatro extensas y contundentes "solicitadas" que aparecieron este año —con la firma de Mugica— observan el trámite seguido por la licitación y apuntan directamente contra la empresa rival y contra el Secretario Ressia. En esencia, sostienen que se está favoreciendo a una firma —asistida por escurridizos gestores— que no ha podido documentar el financiamiento
prometido, desechándose a otra que ofreció esa documentación completa desde un principio.
La empresa de Mugica es un gigantesco consorcio internacional que incluye a Hochtief, firma alemana que construyó el túnel subfluvial Santa Fe-Paraná e intervino en el traslado de las ruinas egipcias de Abu Simbel (Egipto); a Demag, también alemana; a una sociedad española y al grupo que dirige un ex titular de Obras Públicas, Julio César Crivelli; la financiación es de Bancos germanos, EASA asegura estar integrada por capitales argentinos; pero el financiamiento que procura sería de la legendaria Baring Brothers.
Hay otras dos oferentes: PEAJES ARGENTINOS, subsidiaria de Fiat, y ZALAZARGO, que comanda el ex Administrador de Gas del Estado, Esteban Pérez.
• El 27 de diciembre de 1968 se efectúa la apertura, con la presentación de esas cuatro firmas. En abril de 1969 la Comisión Especial dictamina: "En primer término y en un mismo pie de igualdad", figuran rodovías, EASA y PEAJES. Quedaba desechada ZALAZARGO.
• Pero el 20 de agosto pasado, Vialidad Nacional da a conocer un nuevo orden de méritos: 1º) EASA ("sin dejar por ello de advertir cierta imprecisión financiera, que deberá aclararse en la etapa de las negociaciones"), 2º) PEAJES, 3º) ZALARGO y 4º) RODOVIAS. Acto seguido, Vialidad fija un plazo de 45 días para concluir las negociaciones con EASA; si en ese término no se llega al contrato se trataría con la firma ubicada en segundo término, y así sucesivamente.
• El 12 de setiembre comienza la gestión con EASA, un mes y medio después, la Comisión ad hoc anuncia que la firma no presentó "la documentación que acredite que cuenta con la financiación necesaria para encarar la ejecución, mantenimiento y explotación de las obras".
• El 17 de noviembre vencen los 45 días, sin que se haya concluido el contrato con EASA: deberían iniciarse negociaciones con los restantes oferentes, según el orden de méritos. Sin embargo, se otorga un nuevo plazo a EASA.
Ressia, en conferencia de prensa, reconoció en enero pasado que el 17 de noviembre había vencido el plazo, sin concluirse las tratativas; pero aseguró que "en dos o tres días más", la Comisión le elevaría el proyecto de contrato. Sin embargo, sólo el 26 de febrero dirigía a EASA la nota 146-SEOPT/70; le informó que estaba de acuerdo con los términos del convenio a suscribirse y concedió un nuevo lapso hasta el 30 de abril. Según parece, hay oposición del general Juan Carlos De Marchi, quien no desearía invertir 30 millones de dólares en la extensión de la red ferroviaria.
RODOVIAS, en tanto, no se limitó a la publicación de "solicitadas": impugna las resoluciones dictadas a partir del 20 de agosto —que a su juicio son nulas—, interpone recursos de revocatoria y jerárquico, e intenta llegar al propio Presidente de la Nación.
Mugica, en su última declaración, sentencia: "A través de un trámite anómalo, se está por llegar a la celebración de un contrato violatorio del pliego, de la ley y de la pública conveniencia, cuya concreción sólo habrá hecho posible el otorgamiento a uno de los oferentes, 14 meses después de abierta la licitación, de un documento oficial —la nota N° 146— que permite a éste gestionar la financiación con que debió contar al presentar su oferta".
El jueves pasado venció el plazo, los dirigentes de EASA se entrevistaron con Ressia y, según trascendió, le habrían comunicado sus arreglos con Baring Brothers; el Secretario de Obras trasladará esta semana el proyecto de contrato al Poder Ejecutivo, que finalmente decidirá sobre la licitud de todo el trámite.
La ejecución de las grandes obras de estructura que necesitan financiación externa se ha convertido en el único negocio de grandes dimensiones que aún le queda, en este país, a la iniciativa privada. Se mueven centenares de millones de pesos, y todo depende, en última instancia, de misteriosos conciliábulos entre las autoridades públicas y los inevitables gestores. Casi todas las licitaciones de los últimos tiempos han resultado sospechosas. Es triste que no se pueda admirar la realización de alguna obra importante, sin que se oigan murmuraciones que encharcan el honor de funcionarios oficiales.

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