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VELANDO LAS ARMAS
JUAN MANUEL FANGIO no quería que hubiera sorpresas durante la carrera. "Nuerburgring es un
circuito difícil de aprender, y aguantar tres días y medio en carrera no va a ser juego de niños. Es
preferible que vayamos con tiempo." Veinte días antes de largarse la Maratón, los tres Torinos
pisaban tierra alemana y un grupo de cinco mecánicos empezaba con una
"lavada a fondo", tarea cuya magnitud estaban muy lejos de sospechar. Cinco días más tarde, el
primero de los pilotos del equipo se sentaba al volante de uno de ellos, y las filas del pequeño ejército de mecánicos se duplicaban.
Así se inició el largo y árido periodo del aprendizaje. En las dos
primeras jornadas, todo era novedad. Cada curva significaba un desafío, y descubrir su limite, un
paso hacia el éxito. Cuando los diez pilotos se sintieron capaces
de recordar perfectamente todas las características del circuito, se
empezó a manifestar un peligrosa euforia general. Fangio era el único que conservaba una dosis de
escepticismo: conocía demasiado bien al "Ring" como para confiarse. Una vez más estaba en lo
cierto. Varios fuera de pista convencieron a los pilotos de la necesidad de mantenerse siempre
alertas y colmaron de trabajo a los mecánicos. Los preparativos debían
culminar con un simulacro de carrera, que si bien no pudo completarse por culpa de un accidente,
cumplió su cometido: poner de manifiesto todos los problemas que se podían esperar durante la
extenuante carrera. A tres días de largarse la Maratón, los infatigables
mecánicos pusieron manos a la obra en lo que muchos consideraron una tarea imposible:
reacondicionar el "muletto" accidentado.
Para el día previo a la iniciación de la prueba, el Torino número 1
estaba en orden de marcha, aunque una leve deformación irreparable de su casco le había ganado
el apodo cariñoso de "la bananita". Así concluyó esta primera fase
del operativo. Los héroes anónimos fueron los mecánicos que, trabajando sin descanso, dieron a los
pilotos las armas necesarias para enfrentarse de igual a igual con
sus rivales europeos. El tiempo había sido calculado bien: la carrera
llegaba en el preciso momento en que la soledad de Nuerburgring comenzaba a hastiar al equipo.
MÁS ALLÁ DE TODOS LOS SUEÑOS
ERA LA UNA de la madrugada del miércoles 20 de agosto, cuando los
tres autos argentinos iniciaron la larga ronda. Cuatro horas más tarde, dos de ellos ocupaban los
puestos de vanguardia. En la Argentina era la medianoche. El país entero
se iba a dormir abrigando una esperanza, pero aún nadie se animaba a confesarla. En Nuerburgring,
las primeras luces del nuevo día mostraron un cielo que tenía el
color del acero aceitado. Poco tardó la amenaza en concretarse en diluvio. A media mañana, la
tormenta cobró su primera victima del equipo argentino: el Torino número 2 quedó encajado para
siempre dentro de una zanja, sin haber sufrido ni el más mínimo raspón
tanto el auto como su piloto, Jorge Cupeiro. De allí en más, la realidad
superó hasta los sueños más ambiciosos: a lo largo de dos días, la
vanguardia estuvo en manos argentinas. El Torino número 3 resistía el enconado ataque del Ford
Capri, número 7, mientras que la "bananita" —en cuya conducción
Perkins había reemplazado a Galbato— soportaba el asedio de los tres equipos más fuertes: el BMW
privado y los oficiales Lancia y Mazda. Poco después de cumplir se las cuarenta y
ocho horas de marcha, concluyó la hazaña de "la bananita": un corto circuito dejó a
Di Palma a ciegas, y al salirse del camino en los alrededores de Adenau, destrozó el cárter del motor.
Aún nos quedaba un auto y en la primera posición, pero una insidiosa rajadura en el caño de escape
iba aumentando progresivamente el nivel de ruidos. No vale la pena recordar en detalle las peripecias
de aquella última jornada de carrera. A través de los comentaristas
radiales, todo el país supo de la pérdida de posiciones causada por
las penalizaciones, pero nadie se sintió decepcionado por la
actuación del equipo. Habían dado más de lo que se esperaba de ellos,
y el cuarto puesto conquistado al Mazda trabajosamente en las últimas diez horas de carrera
demostró que el Torino número 3 estaba en perfectas condiciones, a pesar
del largo esfuerzo. Habíamos ido a Europa a recoger experiencia. No
sólo volvíamos con ella, sino que acabábamos de demostrar a los
europeos nuestra capacidad industrial y conductiva.
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