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crónicas del siglo pasado

REVISTERO

Nuerburgring, imposible olvidarte

"EN AGOSTO, CUANDO SALIMOS PARA NUERBURGRING, NO TENÍAMOS COMPROMISOS. TODOS SABlAN QUE ÍBAMOS A VER QUE PASABA. DE REGRESO, SENTIMOS QUE HEMOS CONTRAÍDO UNA GRAN DEUDA PARA CON EL FUTURO." 
Juan Manuel Fangio (7.11.69)

Revista Automundo
Anuario 1969

 






 

Cuando monsieur Garot concibió la idea de realizar la primera Maratón,
hace poco más de cinco años, sólo buscaba la manera de que la Royal
Motor Union pudiera seguir organizando competencias, a pesar de la reciente prohibición de las carreras en rutas abiertas. Las cinco ediciones
que se llevan disputadas de esta competencia han tenido reglamentos diferentes, y cada uno de ellos reveló en la práctica, adolecer de muchos errores. El primer año, por ejemplo, se agruparon las máquinas en dos categorías: Turismo y Gran Turismo, pero como dentro de cada una de ellas no existía división alguna, los autos más pequeños se encontraban indefensos ante los de mayor cilindrada. Se pensó entonces que un sistema de penalización adecuado remediaría este error de organización, y así fue como al año siguiente se autorizó a los competidores a detenerse nada más que cinco minutos cada diez vueltas para reabastecerse, y veinte minutos cada cincuenta circuitos para efectuar reparaciones mecánicas. Todo aquel que se excediera en estos tiempos sería penalizado a razón de un descuento de 200 metros por segundo. Se llegó así a la situación absurda
que uno de los autos que intervino en la edición de ese año, completó el
recorrido "debiendo" más de 1.400 km.
Con el pasar del tiempo se fueron puliendo las cláusulas del reglamento,
pero aún hoy nos encontramos con que, tomando como promedio para la
vuelta entre 15 y 16 minutos, penalizar con una vuelta cada minuto de
detención constituye un despropósito. Si lo que se quiere es demostrar la
resistencia de un modelo de serie determinado en una competencia de
regularidad, lo más lógico es fijar un promedio tope y prohibir toda preparación. Desde el momento que se permite la participación de autos que responden a las especificaciones de los Grupos 5 y 6, la actual Maratón tiene carácter de competencia de velocidad, por más que hayan pretendido negarlo en más de una oportunidad los organizadores. ¿Por qué entonces no dejar que la penalización sea simplemente el tiempo que se permanece detenido? Varios fueron los participantes —entre ellos un equipo oficial— que una vez terminada la Maratón se quejaron por la arbitrariedad del reglamento y amenazaron con no volverse a presentar si no se reveían sus cláusulas.
De cualquier manera lo que nos llevó a Europa fue el deseo de establecer comparaciones, y no el de ganar una competencia en particular. El saldo nos es favorable: en 84 horas uno de los Torino dio dos vueltas más al circuito que el Lancia ganador. De no existir este sistema de penalizaciones, al BMW segundo le hubiera sacado 15 vueltas y al Triumph tercero, diecinueve.
Cuando la Misión Argentina partió hacia Alemania, el público se mostraba escéptico. No había ninguna razón valedera para serlo, pero de todos modos "queda bien" adoptar una posición negativa. A cualquiera que uno preguntara qué opinaba sobre las perspectivas de nuestro equipo, respondía invariablemente: "Si duran más de un día en carrera, me cambio el nombre".
Menos mal que a las palabras se las lleva el viento. Tan pronto como los Torino tomaron la punta de la carrera, los detractores se transformaron como por arte de magia en fervientes admiradores. La conversión les costó poco trabajo, simplemente porque la mayoría de ellos ni siquiera estaban realmente convencidos de que nuestro equipo no tenia chance: lo criticaban por las dudas. No era cuestión de arriesgarse a una "quemada" mostrándose optimista. Lo malo del caso es que a dos meses de la Maratón y pasado ya el entusiasmo del primer momento, los eternos "contreras" comienzan ya a protegerse de una posible intervención en la próxima edición.
"Al final, ¿a quién le ganamos? Lo mejor que pueden hacer es no volver más, porque si el año que viene nos agarran los equipos oficiales..."
Habría que preguntarle a esa gente qué cree que eran los equipos Lancia
y Mazda, y recordarles que, como decía el Barón de Couvertain, en cualquier competencia "lo importante no es ganar, sino participar". De volver a Nuerburgring en 1970, la suerte puede mostrarse menos favorable aún que esta vez —a los Lancia les costó tres años de paciencia el triunfo— sin que por ello tengamos razones para avergonzarnos. ¡Si incluso en Fórmula 1 hay marcas que pasan temporadas enteras sin ganar una carrera, y no por eso dejan de ser respetadas!
De los miles de factores que debían ser tenidos en cuenta durante el período previo a la carrera, uno de los más importantes era la preparación física y síquica de los pilotos. Era este uno de los puntos más discutidos, y muchos abrigábamos temores al respecto. La preparación física constituía algo totalmente diferente de lo que estábamos acostumbrados en el caso de los corredores. Aquí no se trataba de conseguir un máximo de lucidez y de velocidad de reflejos durante unas pocas horas, sino el rendimiento parejo y duradero de un fondista. Para conseguirlo era condición "sine qua non" observar un régimen estricto de comidas, hacer una vida
ordenada, y completar las sesiones de entrenamiento al volante con un poco de gimnasia. Cuando entraban en juego los factores síquicos, el proceso se complicaba bastante. Imponer un ritmo de vida de este tipo es más o menos sencillo en deportistas acostumbrados, a soportarlo, como por ejemplo los jugadores de fútbol, pero pretender que un grupo de nuestros pilotos —hemos dicho grupo, porque recién se puede considerar que llegaron a integrar un equipo al iniciarse la carrera— acepten durante más de dos o tres días las imposiciones de un director de equipo estricto sin rebelarse, es una utopía. Apenas se intuyeron las dificultades que habría de causar una dirección muy rígida, se optó por darles toda la libertad compatible con la prudencia. Así, por ejemplo, no se les controló
ni el cigarrillo, ni las horas de sueño, ni el número exacto de calorías que ingerían diariamente, pero sí se les prohibió el alcohol. El mayor problema síquico lo constituyó el aburrimiento: al cabo de casi tres semanas de confinamiento en la campiña alemana, todos estaban ansiosos por "volver a la civilización". El período de entrenamiento había sido bien calculado. Más corto, no hubiera resultado suficiente para adaptarse al circuito, pero de haberlo prolongado una semana más, todo el equipo hubiera llegado a la largada con los nervios destrozados. Hasta último momento, la preparación de los pilotos fue uno de "los puntos débiles" que más nos preocupó. Felizmente, resultamos sorprendidos: desde las primeras horas de carrera se observó un espíritu de equipo que superó las predicciones más
optimistas, y los tres pilotos que lograron completar la extenuante prueba lo hicieron sin haber alcanzado en ningún momento el límite del agotamiento físico, como tanto habíamos temido.
A principios de 1964, Pininfarina recibió la visita de tres hombres que iban a encargarle el diseño de una nueva carrocería. Esos tres hombres eran Juan Manuel Fangio, James McCIoud —el entonces presidente de Industrias Kaiser Argentina— y Manuel Ordóñez, un alto ejecutivo de la misma empresa.
Eran los pasos finales de un plan que McCIoud había venido elaborando durante cinco años: construir un modelo mediano para el mercado argentino. En un principio las negociaciones se encararon hacia la compra de las patentes de diseños europeos ya existentes, pero ante el fracaso de varios intentos, McCIoud decidió partir prácticamente de cero: sólo se tomaría como base el piso de un modelo de la American Motors, y sobre él se concebiría un auto totalmente argentino.
Pininfarina aceptó el encargo. El hijo del genial artesano y el ingeniero Carli —los dos herederos de la responsabilidad de conducir la empresa— pusieron manos a la obra en el diseño de un cupé "hardtop" para la fábrica argentina.
Completar un modelo totalmente nuevo, eliminar todos sus defectos y preparar una línea de montaje capaz de producirlo en grandes series, es una tarea complejísima, pero en poco más de un par de años las primeras unidades ya rodaban por los caminos. El Torino había sido concebido como un coche de turismo con características deportivas, y era en las pistas donde debería demostrar sus cualidades. Así fue como a poco de ser lanzado al mercado se lo empezó a presentar en las competencias.
Debidamente modificado, se convirtió en un rival prácticamente imbatible en las carreras de Turismo de Carretera y fue precisamente la necesidad de quitarle esta hegemonía que llevó a los constructores de autos de esta categoría a evolucionar en dos temporadas más de lo que habían hecho en el último decenio. Hoy los SP con mecánica Torino no son más que algunos de los tantos excelentes autos de esta nueva especialidad, pero de no haber venido este modelo a convulsionar el hasta entonces conservador mundo de "las cupecitas", es muy improbable que hoy contáramos con máquinas tan evolucionadas.
Sumado a sus triunfos en el plano deportivo, el nuevo modelo de IKA resultó todo un éxito comercial. En muy pocos meses se había ganado el favor del público por sus agradables líneas, por sus notables performances, y por la ductilidad de su mecánica, que permitía tanto un manejo de tipo deportivo, como la tranquila conducción por el congestionado tránsito urbano.
Dentro del ámbito nacional, el éxito había sido total. Quedaba aún un paso muy difícil por dar: hacer conocer en el exterior el primer auto totalmente argentino. Como primera medida se envió una unidad a una muestra industrial celebrada en París. El Torino atrajo más la atención del público por provenir de un país para ellos casi desconocido, que por sus cualidades. Era bastante lógico: sus líneas son agradables y armoniosas y su terminación inobjetable, pero para un público acostumbrado a ver a diario los productos más refinados de la industria automotriz actual, éstas no eran características suficientes como para ganar su favor.
Por otra parte un automóvil no es una escultura y sólo llega a interesar realmente cuando se conoce su comportamiento en las rutas ... y los europeos se mostraban demasiado escépticos al respecto, basándose con bastante lógica en nuestra falta de experiencia en el diseño y construcción de autos. Se trató de interesar a varios importadores para que introdujeran en sus respectivos países algunas unidades, pero las negociaciones no tuvieron éxito.
Quedaba una sola salida: hacer actuar a los Torino en alguna prueba europea para que pudieran demostrar sus cualidades. Elegir la competencia no era nada sencillo. Las crecientes libertades dadas a los preparadores por los reglamentos, habían hecho del Grupo 5 el reino de unos pocos "monstruos" apenas emparentados con el modelo de serie que habían tenido por base. Ir a competir con ellos era muy peligroso y no tenía mayor sentido: no hubiera sido la confrontación entre los productos de dos grandes constructores sino un desafío a la habilidad de pequeños preparadores especializados. Aun ganando —cosa bastante improbable— no se hubiera demostrado lo que queríamos. De todo el calendario europeo para máquinas de Turismo modificadas, la única competencia que satisfacía todos los requerimientos era la Maratón de la ruta. Ningún preparador en su sano juicio se arriesgaría a presentar en una competencia de 84 horas un auto demasiado "picante", y en cambio, cualquier modelo que, aún sin ganar, fuera capaz de hacer un buen papel en una carrera tan larga, habría probado sin lugar a dudas ser un producto confiable. Cuando se empezaron a concebir estos planes, la conducción de la fábrica de Santa Isabel había pasado a manos de sus nuevos dueños franceses. El entonces flamante presidente de IKA-Renault, Yvon Lavaud, escuchó con gran interés la propuesta, pero consideró demasiado arriesgado lanzarse a correr en Europa en ese momento.
Dos años más tarde se decidió que ya había llegado el momento oportuno y la Misión Argentina se puso en marcha. El operativo fue un éxito resonante. El triunfo se nos escapó de entre las manos, pero ¿qué importancia puede tener eso frente a la imagen que la industria automotriz argentina ha logrado en el Viejo Mundo? Tal vez ahora si valga la pena tratar de demostrarles que además de autos saludables tenemos preparadores eficientes, llevando algunas pruebas del Campeonato Europeo de Turismo.

 

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