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Cuando monsieur Garot concibió la idea de realizar la primera Maratón,
hace poco más de cinco años, sólo buscaba la manera de que la Royal
Motor Union pudiera seguir organizando competencias, a pesar de la
reciente prohibición de las carreras en rutas abiertas. Las cinco ediciones
que se llevan disputadas de esta competencia han tenido reglamentos
diferentes, y cada uno de ellos reveló en la práctica, adolecer de muchos
errores. El primer año, por ejemplo, se agruparon las máquinas en dos
categorías: Turismo y Gran Turismo, pero como dentro de cada una de ellas
no existía división alguna, los autos más pequeños se encontraban
indefensos ante los de mayor cilindrada. Se pensó entonces que un sistema
de penalización adecuado remediaría este error de organización, y así fue
como al año siguiente se autorizó a los competidores a detenerse nada más
que cinco minutos cada diez vueltas para reabastecerse, y veinte minutos
cada cincuenta circuitos para efectuar reparaciones mecánicas. Todo aquel
que se excediera en estos tiempos sería penalizado a razón de un
descuento de 200 metros por segundo. Se llegó así a la situación absurda
que uno de los autos que intervino en la edición de ese año, completó el
recorrido "debiendo" más de 1.400 km.
Con el pasar del tiempo se fueron puliendo las cláusulas del reglamento,
pero aún hoy nos encontramos con que, tomando como promedio para la
vuelta entre 15 y 16 minutos, penalizar con una vuelta cada minuto de
detención constituye un despropósito. Si lo que se quiere es demostrar la
resistencia de un modelo de serie determinado en una competencia de
regularidad, lo más lógico es fijar un promedio tope y prohibir toda
preparación. Desde el momento que se permite la participación de autos que
responden a las especificaciones de los Grupos 5 y 6, la actual Maratón
tiene carácter de competencia de velocidad, por más que hayan
pretendido negarlo en más de una oportunidad los organizadores. ¿Por qué entonces
no dejar que la penalización sea simplemente el tiempo que se permanece
detenido? Varios fueron los participantes —entre ellos un equipo oficial—
que una vez terminada la Maratón se quejaron por la arbitrariedad del
reglamento y amenazaron con no volverse a presentar si no se reveían sus
cláusulas.
De cualquier manera lo que nos llevó a Europa fue el deseo de establecer
comparaciones, y no el de ganar una competencia en particular. El saldo
nos es favorable: en 84 horas uno de los Torino dio dos vueltas más al
circuito que el Lancia ganador. De no existir este sistema de
penalizaciones, al BMW segundo le hubiera sacado 15 vueltas y al Triumph tercero,
diecinueve.
Cuando la Misión Argentina partió hacia Alemania, el público se
mostraba escéptico. No había ninguna razón valedera para serlo, pero de todos
modos "queda bien" adoptar una posición negativa. A cualquiera que uno
preguntara qué opinaba sobre las perspectivas de nuestro equipo,
respondía invariablemente: "Si duran más de un día en carrera, me cambio el
nombre".
Menos mal que a las palabras se las lleva el viento. Tan pronto como los
Torino tomaron la punta de la carrera, los detractores se transformaron
como por arte de magia en fervientes admiradores. La conversión les
costó poco trabajo, simplemente porque la mayoría de ellos ni siquiera
estaban realmente convencidos de que nuestro equipo no tenia chance:
lo criticaban por las dudas. No era cuestión de arriesgarse a una
"quemada" mostrándose optimista. Lo malo del caso es que a dos meses de la
Maratón y pasado ya el entusiasmo del primer momento, los eternos
"contreras" comienzan ya a protegerse de una posible intervención en la
próxima edición.
"Al final, ¿a quién le ganamos? Lo mejor que pueden hacer es no volver
más, porque si el año que viene nos agarran los equipos oficiales..."
Habría que preguntarle a esa gente qué cree que eran los equipos Lancia
y Mazda, y recordarles que, como decía el Barón de Couvertain, en
cualquier competencia "lo importante no es ganar, sino participar". De volver
a Nuerburgring en 1970, la suerte puede mostrarse menos favorable aún
que esta vez —a los Lancia les costó tres años de paciencia el triunfo—
sin que por ello tengamos razones para avergonzarnos. ¡Si incluso en Fórmula 1 hay marcas que pasan temporadas enteras sin ganar una carrera,
y no por eso dejan de ser respetadas!
De los miles de factores que debían ser tenidos en cuenta durante el
período previo a la carrera, uno de los más importantes era la preparación
física y síquica de los pilotos. Era este uno de los puntos más discutidos,
y muchos abrigábamos temores al respecto. La preparación física
constituía algo totalmente diferente de lo que estábamos acostumbrados en el
caso de los corredores. Aquí no se trataba de conseguir un máximo de
lucidez y de velocidad de reflejos durante unas pocas horas, sino el
rendimiento parejo y duradero de un fondista. Para conseguirlo era condición
"sine qua non" observar un régimen estricto de comidas, hacer una vida
ordenada, y completar las sesiones de entrenamiento al volante con un
poco de gimnasia. Cuando entraban en juego los factores síquicos, el
proceso se complicaba bastante. Imponer un ritmo de vida de este tipo es
más o menos sencillo en deportistas acostumbrados, a soportarlo, como
por ejemplo los jugadores de fútbol, pero pretender que un grupo de
nuestros pilotos —hemos dicho grupo, porque recién se puede considerar
que llegaron a integrar un equipo al iniciarse la carrera— acepten durante
más de dos o tres días las imposiciones de un director de equipo estricto
sin rebelarse, es una utopía. Apenas se intuyeron las dificultades que
habría de causar una dirección muy rígida, se optó por darles toda la
libertad compatible con la prudencia. Así, por ejemplo, no se les controló
ni el cigarrillo, ni las horas de sueño, ni el número exacto de calorías que
ingerían diariamente, pero sí se les prohibió el alcohol. El mayor problema
síquico lo constituyó el aburrimiento: al cabo de casi tres semanas de
confinamiento en la campiña alemana, todos estaban ansiosos por
"volver a la civilización". El período de entrenamiento había sido bien
calculado. Más corto, no hubiera resultado suficiente para adaptarse al circuito,
pero de haberlo prolongado una semana más, todo el equipo hubiera
llegado a la largada con los nervios destrozados. Hasta último momento,
la preparación de los pilotos fue uno de "los puntos débiles" que más nos
preocupó. Felizmente, resultamos sorprendidos: desde las primeras horas
de carrera se observó un espíritu de equipo que superó las predicciones más
optimistas, y los tres pilotos que lograron completar la extenuante prueba
lo hicieron sin haber alcanzado en ningún momento el límite del
agotamiento físico, como tanto habíamos temido.
A principios de 1964, Pininfarina recibió la visita de tres hombres que
iban a encargarle el diseño de una nueva carrocería. Esos tres hombres
eran Juan Manuel Fangio, James McCIoud —el entonces presidente de Industrias Kaiser Argentina— y Manuel Ordóñez, un alto ejecutivo de la
misma empresa.
Eran los pasos finales de un plan que McCIoud había venido elaborando
durante cinco años: construir un modelo mediano para el mercado
argentino. En un principio las negociaciones se encararon hacia la compra de
las patentes de diseños europeos ya existentes, pero ante el fracaso de
varios intentos, McCIoud decidió partir prácticamente de cero: sólo se
tomaría como base el piso de un modelo de la American Motors, y sobre
él se concebiría un auto totalmente argentino.
Pininfarina aceptó el encargo. El hijo del genial artesano y el ingeniero
Carli —los dos herederos de la responsabilidad de conducir la empresa—
pusieron manos a la obra en el diseño de un cupé "hardtop" para la fábrica argentina.
Completar un modelo totalmente nuevo, eliminar todos sus defectos y
preparar una línea de montaje capaz de producirlo en grandes series, es
una tarea complejísima, pero en poco más de un par de años las primeras
unidades ya rodaban por los caminos. El Torino había sido concebido como
un coche de turismo con características deportivas, y era en las pistas
donde debería demostrar sus cualidades. Así fue como a poco de ser lanzado
al mercado se lo empezó a presentar en las competencias.
Debidamente modificado, se convirtió en un rival prácticamente imbatible
en las carreras de Turismo de Carretera y fue precisamente la necesidad
de quitarle esta hegemonía que llevó a los constructores de autos de esta
categoría a evolucionar en dos temporadas más de lo que habían hecho en
el último decenio. Hoy los SP con mecánica Torino no son más que
algunos de los tantos excelentes autos de esta nueva especialidad, pero de
no haber venido este modelo a convulsionar el hasta entonces conservador
mundo de "las cupecitas", es muy improbable que hoy contáramos con máquinas tan evolucionadas.
Sumado a sus triunfos en el plano deportivo, el nuevo modelo de IKA
resultó todo un éxito comercial. En muy pocos meses se había ganado el
favor del público por sus agradables líneas, por sus notables
performances, y por la ductilidad de su mecánica, que permitía tanto un manejo
de tipo deportivo, como la tranquila conducción por el congestionado tránsito urbano.
Dentro del ámbito nacional, el éxito había sido total. Quedaba aún un
paso muy difícil por dar: hacer conocer en el exterior el primer auto
totalmente argentino. Como primera medida se envió una unidad a una
muestra industrial celebrada en París. El Torino atrajo más la atención del público por provenir de un país para ellos casi desconocido, que por sus
cualidades. Era bastante lógico: sus líneas son agradables y armoniosas
y su terminación inobjetable, pero para un público acostumbrado a ver a
diario los productos más refinados de la industria automotriz actual, éstas
no eran características suficientes como para ganar su favor.
Por otra parte un automóvil no es una escultura y sólo llega a interesar
realmente cuando se conoce su comportamiento en las rutas ... y los
europeos se mostraban demasiado escépticos al respecto, basándose con
bastante lógica en nuestra falta de experiencia en el diseño y construcción
de autos. Se trató de interesar a varios importadores para que introdujeran
en sus respectivos países algunas unidades, pero las negociaciones no
tuvieron éxito.
Quedaba una sola salida: hacer actuar a los Torino en alguna prueba
europea para que pudieran demostrar sus cualidades. Elegir la
competencia no era nada sencillo. Las crecientes libertades dadas a los preparadores
por los reglamentos, habían hecho del Grupo 5 el reino de unos pocos
"monstruos" apenas emparentados con el modelo de serie que habían
tenido por base. Ir a competir con ellos era muy peligroso y no tenía
mayor sentido: no hubiera sido la confrontación entre los productos de
dos grandes constructores sino un desafío a la habilidad de pequeños
preparadores especializados. Aun ganando —cosa bastante improbable—
no se hubiera demostrado lo que queríamos. De todo el calendario
europeo para máquinas de Turismo modificadas, la única competencia que
satisfacía todos los requerimientos era la Maratón de la ruta. Ningún
preparador en su sano juicio se arriesgaría a presentar en una
competencia de 84 horas un auto demasiado "picante", y en cambio, cualquier
modelo que, aún sin ganar, fuera capaz de hacer un buen papel en una
carrera tan larga, habría probado sin lugar a dudas ser un producto
confiable. Cuando se empezaron a concebir estos planes, la conducción de
la fábrica de Santa Isabel había pasado a manos de sus nuevos dueños
franceses. El entonces flamante presidente de IKA-Renault, Yvon Lavaud,
escuchó con gran interés la propuesta, pero consideró demasiado
arriesgado lanzarse a correr en Europa en ese momento.
Dos años más tarde se decidió que ya había llegado el momento oportuno
y la Misión Argentina se puso en marcha. El operativo fue un éxito
resonante. El triunfo se nos escapó de entre las manos, pero ¿qué importancia
puede tener eso frente a la imagen que la industria automotriz argentina
ha logrado en el Viejo Mundo? Tal vez ahora si valga la pena tratar de
demostrarles que además de autos saludables tenemos preparadores
eficientes, llevando algunas pruebas del Campeonato Europeo de Turismo. |