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Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado

REVISTERO
INTERNACIONAL

A punto de concretarse el más audaz "golpe" a la ingeniería moderna:
El túnel bajo la mancha
por Pierre Devaux
revista Vea y Lea
mayo 1964


perspectiva de un estudio de la estación terminal francesa

 

 

 

Después de más de un siglo de meditaciones políticas y técnicas, los gobiernos francés e inglés se han puesto de acuerdo sobre el gigantesco proyecto del Túnel bajo la Mancha. En el mapa de Europa aparecerá ahora una nueva línea que unirá a Gran Bretaña con el continente.
¿Debemos destacar contentos por esto? Sí, sin duda alguna, como de todo lo que pueda contribuir a estrechar las relaciones entre los pueblos. Quizá se pensará que este túnel únicamente ferroviario constituye la solución técnica mínima. Útil y ya muy audaz para los hombres de hoy, corre el riesgo de que les parezca un poco tímido a los hombres de mañana, que desearán seguramente un doble subterráneo, ferroviario y de carretera.
En el mapa físico del mundo, la naturaleza parece haber previsto lugares prometidos a la intervención del hombre. Los istmos de Suez y Panamá estaban destinados a ser cortados; los estrechos del Paso de Calais y de Gibraltar obligan al túnel submarino; el Bósforo está destinado a un puente colgante, actualmente en estudio en Francia.

UNA OPERACIÓN FÁCIL
Si bien Gibraltar, con un fondo marino agrietado y peligroso plantea aún problemas insolubles, el futuro túnel bajo la Mancha ha sido siempre considerado por los ingenieros, con razón, como una obra sin complicaciones, relativamente fácil. En efecto, Gran Bretaña estuvo en el pasado unida al continente por un istmo espeso de creta impermeable; este istmo, destruido por las olas, existe todavía en el fondo y ofrece un medio ideal, estanco, fácil de excavar, para perforar un túnel.
Esto es conocido desde 1880, desde que dos estrechas galerías de explotación se excavaron, en ambas partes del estrecho, en una longitud de 1.800 metros; estos subterráneos submarinos siguen en buen estado y no han sido inundados. Además, se han hecho centenares de sondeos de prospección que han demostrado la excelente resistencia de los fondos.

OTRA SOLUCIÓN: EL PUENTE
Por otra parte, hay que decir que el túnel no es la única solución. Se puede perfectamente proyectar la construcción de un puente colosal, que una la orilla continental a la orilla inglesa. Esta idea, brillantemente defendida por Jules Moch, ex ministro, comprende una obra de ingeniería metálica triangulada, constituida, no por viguetas, sino por enormes tubos de acero de 2,50 a 3 de diámetro y de 25 milímetros de espesor.
La distancia entre las pilastras sería de 225 metros, con cuatro grandes pasos de 400 metros y de 72 metros de corriente de aire, que permitirían que pudieran pasar las más altas arboladuras (Queen Mary, 65 metros). Los tramos del puente serían construidos en tierra y conducidos por chalanas transportadoras. Los fondos son moderados; habría solamente 48 pilastras para fondos de 50 a 56 metros.
El puente plantea problemas jurídicos en el plano internacional, porque las aguas territoriales de Francia y de Gran Bretaña se juntan. Sería necesaria una señalización muy completa para no perturbar el tráfico marítimo del estrecho, que alcanza mil buques diarios.
Sin embargo, la solución de puente es extremadamente satisfactoria desde el punto de vista del tráfico. Con cinco calzadas, una de ellas reservada a los coches con avería y a los servicios, canalizaría cerca de 6.000 autos por hora. Hay que añadir dos vías de ferrocarril, pasarelas para los dos ruedas, canalizaciones de gas e hidrocarburos (que encuentran difícilmente lugar en un túnel); hay que reconocer que el cuadro es seductor.
Jules Moch ha dado una lista completa de las diferentes soluciones posibles; con un total de nueve, y cada una tiene sus ventajas y sus inconvenientes.

AUTOS SOBRE VAGONES
La primera, que ha sido adoptada en principio recientemente por los dos gobiernos, es la del túnel perforado, es decir excavado, como un túnel de montaña, en la creta que forma el fondo del mar. La segunda es la del túnel "prefabricado" por tramos, que se vacían cada uno en el extremo del otro en un "hundimiento", o, expresado de otra manera, en una fosa excavada en el fondo del mar y que se empalma después. Este sistema ha dado excelente resultados para el establecimiento del túnel de carretera de La Habana, ejecutado por ingenieros franceses.
La tercera solución es la del puente, pero hay que tener en cuenta que el enlace puede ser únicamente ferroviario, únicamente de carretera, o los dos a la vez, lo que hace así un total de nueve soluciones.
El túnel ferroviario es incompleto; el puente es casi dos veces más caro que el túnel único, pero no es más caro que dos túneles: uno ferroviario y otro de carretera. En cuanto a la noción de "ferrocarril de mecanismo transportador", hay motivos para discutir su validez. Cargar y descargar, en buenas condiciones, 6.000 coches por hora, para igualar el tráfico de puente, es una utopía: el túnel "filtrará" el tráfico, eliminando en gran parte los pesos pesados en beneficio del tren.
Sin embargo, esta es la solución que ha prevalecido: túnel perforado ferroviario con transporte de autos, porque es la menos aventurada técnicamente y porque está apoyada por la poderosa Compañía de Suez; los nombres de los señores Louis Armand y Malcor, a favor del túnel, se oponen al de don Jules Moch: es una querella entre politécnicos.

COMO SE EFECTUARAN LOS TRABAJOS
El túnel, perforado de un extremo a otro en el calcáreo será notablemente más largo (52 kilómetros en total para 36 kilómetros de travesía submarina) que lo que habría sido un túnel de carretera, debido a que los accesos deben estar en pendiente suave para los trenes.
El túnel comprenderá, en realidad, dos galerías principales de 6,50 metros de diámetro y una galería de servicio enlazada a los túneles principales cada 250 metros. La perforación se efectuará sin explosivos —¡no hay que tentar al diablo!— con un avance de 450 metros por mes; los trabajos estarán terminados dentro de cinco años. La excavación estará asegurada por una cortadora rotativa que da directamente el gálibo final, sistema que va perfectamente en un suelo de creta tierna.
El tráfico estará asegurado por locomotoras eléctricas de frecuencia industrial, en una proporción de tres o cuatro trenes de viajeros por hora y un tren para automóviles cada cinco o diez minutos, trenes de mercancías por la noche en los períodos de tráfico turístico intenso. Se espera llegar a 1.300 coches por hora en cada sentido.
La duración del recorrido será de 28 minutos para los trenes rápidos, 30 minutos para los trenes corrientes. Duración total del recorrido desde la estación francesa de Calais a la estación inglesa de Folkestone: 45 minutos. Finalmente, duración total del recorrido para los trenes-autos, comprendido el embarque, desembarque, aduana y policía: 65 minutos.
El resultado "geográfico" será evidentemente muy estimable; el recorrido París-Londres será hecho en un tiempo récord. A título estimativo se indica que el recorrido se efectuará en 4.20 horas por el carril, en lugar de 7.20 horas por tren y barco, y de 3.50 horas por avión, tren y barco, y de 3.50 horas por avión.