A las 21 en punto del miércoles 10 de julio, el Ciudad de
Asunción, afectado desde sólo una semana antes a la línea
Buenos Aires-Montevideo, zarpó de este último puerto
afrontando los riesgos de una niebla persistente. En
cambio, la nave que debía hacer el recorrido inverso, el
Ciudad de Montevideo, no pudo abandonar el puerto de
Buenos Aires porque éste se hallaba cerrado por el mal
tiempo. A bordo del Asunción, iban 358 pasajeros y 63
tripulantes; de aquéllos, muchos fueron admitidos a último
momento, sin cabina. Este acrecentamiento del pasaje —tal
vez excesivo— fue motivado por la cancelación de vuelos en
Carrasco desde el martes 9, también por el temporal.
Se
ha establecido que el Ciudad de Asunción navegaba a
velocidad moderada y, al parecer, guiado principalmente
por el radar, a causa de la casi nula visibilidad.
Alrededor de las 3.30, en el kilómetro 77 del canal de
acceso Baires, el buque chocó presumiblemente con el casco
hundido del "Marisonga Kaire", abriéndose un rumbo a
babor. El capitán Avito Fernández —"lo mejor que hay en el
rio", según manifestaciones de entendidos— decidió salirse
del canal y, mediante una maniobra que técnicamente se ha
calificado de excelente, buscar un banco de arena para
embicar la quilla y evitar el naufragio. Entre tanto, el
pasaje fue advertido de lo que ocurría y reunido en la
cubierta superior y la toldilla, pues se entendió que,
dada la escasa profundidad (de los 34 pies del canal se
había pasado a 22, fuera de él), no se corría peligro
inmediato, y que el buque reposaría, sencillamente sobre
el fondo del río, sobresaliendo lo bastante del agua como
para permitir un cómodo salvamento.
No se contó, sin
embargo, con una posibilidad gravísima: el agua, al
penetrar en la sala de máquinas, entró en contacto con los
generadores en funcionamiento.. El corto circuito fue
seguido de inmediato por total oscuridad a bordo y voraz
incendio. Hasta ese momento, según manifestaciones de
testigos, el comportamiento de pasajeros y tripulantes
había sido, aunque tenso, ordenado y hasta calmo. A partir
del instante en que el fuego se propagó y surgió por las
chimeneas, estalló el pánico, y —según serios testimonios
coincidentes— la oficialidad y la tripulación (salvo
honrosas excepciones, entre ellas el comisario de a bordo)
al grito de "¡Sálvese quien pueda!" dejaron librados a los
viajeros a su suerte. A las 4, el buque envió su único
S.O.S., milagrosamente captado por la guardia del pontón
Intersección de la Prefectura Marítima, que lo escuchó muy
tenue. A las 4.35, el Ciudad da Asunción, era una antorcha
en torno de la cual se debatía casi medio millar de
náufragos desesperados, atenaceados por el frío, los
calambres, el shock emocional.
Afortunadamente, el
salvamento fue eficaz por la cantidad de naves que se
hallaban detenidas en las cercanías y que, justamente,
habían demorado su marcha por el mal tiempo. A las 8, el
patrullero "King", de la Armada Nacional, llegó el primero
al lugar del siniestro. Hasta 30 buques, de distintas
banderas y características, acudieron al rescate del vapor
de la carrera.
Al mediodía del viernes 12, el
sub-gerente técnico de la Flota Argentina de Navegación
Fluvial, capitán de Fragata José B. Fernández, proporcionó
a la prensa, con voz fatigada, la que hasta ese momento
era la única versión oficial —rutinaria— del desastre. El
informe comienza diciendo: "La colisión se produjo entre
las boyas colocadas en los kilómetros 77 y 81...". Primera
pregunta. ¿Alguna boya marcaba el lugar del casco hundido?
Capitanes consultados declararon a PRIMERA PLANA que
muchas de esas boyas están habitualmente fuera de su
lugar, o apagadas (se las alimenta con gas y emiten fuerte
luz verde), debido a que el Ministerio de Obras y
Servicios Públicos "no toma en serio esta labor" (incluso,
problemas laborales paralizaron esas tareas meses atrás).
Sin embargo, la Prefectura Marítima afirma que las boyas
de balizamiento de los buques "Marionga Kairis" y "Biguá"
(con alguno de ellos chocó el Asunción) estaban
funcionando perfectamente. Segunda pregunta. Suponiendo
que las boyas no estuvieran funcionando, ¿para qué estaban
los prácticos? Dos experimentados baqueanos iban a bordo:
están en la empresa desde 1927.
La Flota Argentina de
Navegación Fluvial ha señalado expresamente, por su parte,
que el material de salvamento del Ciudad de Asunción
estaba "en perfectas condiciones", y avala su aserto por
la facilidad con que, supuestamente, se arriaron los botes
salvavidas. Ese material habría incluido 2 botes de acero
para 32 pasajeros cada uno; 3 botes de acero para 21
pasajeros cada uno; una lancha de motor para 21 personas;
26 bancos salvavidas, con capacidad en total, para 504
pasajeros (los bancos fueron ideados durante la guerra,
cuando en caso de ser torpedeados los barcos se hundían
sin dar tiempo a izar los botes: son algo parecidos a
bancos de iglesia, con el agregado de flotadores
especiales); 579 chalecos salvavidas para adultos, 26 para
menores y 12 salvavidas circulares. Los sobrevivientes
cuestionaron enfáticamente la eficacia de este equipo.
El pasajero José Galer, por ejemplo, coincidió con la
mayoría de los otros rescatados en que el primero de los
seis botes salvavidas se dio vuelta en el agua, cargado de
gente, al descender, y que los demás fueron arrojados
cortando los retenes. Carlos N. Otero dijo que al
disponerse a remar para apartarse de la nave en llamas, el
remo se le partió porque la madera estaba podrida. Pedro
César Iturralde afirmó que los insistentes ruegos del
pasaje para que se le permitiera usar los botes en el
primer momento, fueron desoídos hasta que estalló el
incendio: "Vi a 70 personas en botes que sólo podían
contener a 40, y bancos que salvamento que se hundían al
tocar el agua porque los flotadores estaban rotos".
Alguien que no quiso dar su nombre expresó: "Cuando se
apagaron las luces resultó que los tripulantes no tenían
ni una linterna". Salomón Scolnik y Miguel Morales
denunciaron una "total desorganización; algunos pasajeros
subían a los botes con valijas, ocupando los lugares de
otras personas". Julio César Aranda dijo que él vio
ahogarse a muchos "porque los salvavidas no servían".
El R. P. Jacques Audinet, quien se encontró casualmente a
bordo con otro sacerdote (nada menos que el Abate Pierre,
fundador de Emaús), aportó las mismas quejas ("Faltaban
megáfonos, sirenas de alarma, pistolas de señales y
botes") y describió un cuadro insólito: "Cuando el Abate
Pierre y yo vimos avanzar las llamas hacia donde nos
encontrábamos con otras treinta personas, y en el
convencimiento de que no se podía hacer nada más para
ayudar a nadie, impartimos ambos la absolución de todos
los que iban en el barco, y luego nos absolvimos
mutuamente". Después se arrojaron al agua y empezaron a
vivir las cuatro horas de agónica espera que soportaron
los sobrevivientes, asidos a precarios tablones y viendo
perecer junto a ellos a quienes eran incapaces de resistir
el cansancio, el frío, el horror.
El padre Audinet
recordó, sin embargo, la valerosa actuación de uno de los
comisarios de a bordo, también elogiosamente evocada por
otros pasajeros. Pero sólo dos sobrevivientes elogiaron al
resto de la tripulación: Enrique Feifel ("Hubo tiempo de
organizar todo bien, pero la mayoría de la gente,
horrorizada por el fuego, se tiró al rio") y José Sirman.
Con respecto a la suerte corrida por las 421 personas que
estaban en el Ciudad de Asunción, se proporcionó una
nómina oficial (al cierre de esta edición, viernes 12) de
373 rescatados, 40 fallecidos —35 identificados— y 8
"desaparecidos". De los 35 muertos identificados, sólo
cuatro eran tripulantes.
Más preguntas: Si la nave
zarpó pese a la niebla, ¿por qué siguió su viaje, siendo
que muchas otras detuvieron su marcha en el estuario a la
espera de mejor tiempo? Las disposiciones establecen que
se debe fondear cuando la visibilidad es menor de cien
metros. Muchas empresas resisten esa norma por las
pérdidas que ocasiona la detención de los buques: falta de
alimentos suficientes (un vapor de la carrera difícilmente
puede abastecer a sus centenares de pasajeros durante más
de 24 horas), otras extras. Cuando el barco se quedó sin
luz, ¿por qué no se hizo funcionar el equipo de emergencia
alimentado por baterías? Quizá el Ciudad de Asunción
—construido en 1929— carecía de ese equipo. Los faroles de
kerosene que había a bordo apenas si servían para mantener
las luces de posición del barco, en caso de cese de luz.
Mientras las autoridades procuran develar esas incógnitas,
la opinión pública se pregunta cuántos cascos hundidos
son, en el lecho del Plata, trampas mortales: se sabe que
en otros tiempos se acostumbraba dinamitar los restos de
naufragios para evitar nuevos accidentes, pero se ignora
por qué no se sigue aplicando esa u otra precaución en los
canales navegables del rio más ancho del mundo, a pocos
kilómetros de la primera capital sudamericana.
Revista
PRIMERA PLANA
16 de julio de 1963