En Buenos Aires se viaja mal. Al martirio de las colas sigue la tortura del viaje, de pie, en un hacinamiento que casi impide moverse y respirar. El transporte a nivel, a pesar del aumento de unidades rodantes, es insuficiente. Las calles, abarrotadas de ómnibus y colectivos, especialmente en la zona céntrica, entorpecen el desplazamiento. El coche propio —grande o pequeño— es un vehículo casi inútil. No puede estacionar —salvo en las playas habilitadas—, y cuando avanza, entre los semáforos, los baches, las calles en reparación y el embotellamiento del tránsito, lo hace a paso de tortuga. En algunas horas se va más rápido a pie que sobre cuatro ruedas.

Excusa para impuntuales. Los porteños —motorizados o simples peatones— que diariamente deben abrirse paso entre la maraña de rodados y el fragor de bocinas, acumulan nervios y se resignan a llegar tarde a la cita o al empleo. Habrán oído hablar del Plan Cóndor, que se propone extender la red de subterráneos hasta los límites de la Avenida General Paz, pero la mayoría cree que se trata de uno de los tantos proyectos fantasmas que nunca se cumplen. Sin embargo, este ya comenzó a realizarse. Dentro de algunos meses —el 9 de julio, si el Estado cumple con la financiación prevista— quedará inaugurada la parte inicial de la primera etapa: el tramo que unirá la estación San José con Plaza de Mayo, del subte que va de Boedo hasta Constitución.

Obrador Independencia. Este fue el punto de partida: Bernardo de Irigoyen y Estados Unidos. Al comenzar la construcción, el 10 de enero de 1958, el aspecto de la plazoleta La Concepción sugería la entrada de una mina. Detrás de la empalizada, los galpones ("Personal", "Administración", "Inspección", "Materiales") corroboraban esta impresión de campamento. En realidad, la semejanza con una mina va más allá: hay que abrir un extenso socavón. No en vano, los operarios especializados, chilenos y bolivianos que cuentan con experiencia en trabajos de esta índole, son llamados "mineros". Arquitectos, ingenieros y conductores de obra —jóvenes todos— pertenecen a la empresa GEOPE, la cual, con el asesoramiento de Transportes de Buenos Aires, tiene a su cargo la construcción del nuevo ramal.
Por una lateral de la estación Independencia, de la línea Retiro-Constitución, se tiene acceso a la estación homónima, amplia, moderna y bien iluminada, del tramo en terminación. Habrá cuatro similares en el trayecto hasta Plaza de Mayo: San José, Belgrano y Bolívar. Esta última estará unida a las estaciones Perú, del subte "A", y Florida, del subte "B".

Megaterios en San Telmo. La perforación de un túnel, a 14 metros bajo el nivel de la calle y a través del centro de la ciudad, tiene sus problemas. En la primera fase del trabajo, dos mineros abren en forma paralela sendos túneles de avance, de una altura no mayor de dos metros. Es el comienzo de la galería. A medida que se perfora aparecen los obstáculos: cañerías, cables y el calor, que aumenta hasta volverse insoportable.
Al llegar a la esquina de Tacuarí y Chile, en los subsuelos de San Telmo, las perforadoras dejaron de martillar.
—Encontramos el esqueleto de un megaterio —explica el arquitecto Aníbal Gianotti (entusiasta de Julián. Huxley)—. Llamamos a los museos de Ciencias Naturales, pero nos cansamos de esperar. Al fin, los huesos, mezclados con la tierra, fueron a parar a los terrenos del Bañado de Flores.

Propiedad bajo tierra. El túnel no siempre conserva el mismo nivel. Asciende y desciende siguiendo una línea ondulante, como ciertos caminos de altura. La tierra, aun a 14 metros de profundidad, en la zona céntrica, ya ha sido explorada. En Plaza de Mayo, por ejemplo, se entrecruzan dos túneles paralelos del subte "A" y del ferrocarril Sarmiento. La nueva galería los encontró en su camino y tuvo que proseguir la ruta a diferente altura. Pero estos son pormenores técnicos. Las mayores dificultades consistieron en las tramitaciones jurídicas. La propiedad privada comprende no solo la superficie, sino también el espacio aéreo y el subsuelo.
—Hubo que indemnizar a cada uno de los propietarios de los edificios bajo los cuales se trazó el ramal —dice el arquitecto Gianotti.

El cóndor tiende sus alas. Cuando el primer tren circule por el túnel San José - Plaza de Mayo, el Estado habrá invertido 1.650 millones de pesos. En esta cifra está incluido el costo de rieles, material rodante, sistema electrónico y la subusina Martín Fierro, que proveerá la energía.
El presupuesto original, aprobado en el ejercicio financiero 1956-1957 —expresa el ingeniero Salomón Wizemberg—, era de 170 millones, pero ya se llevan gastados 940 millones.
Cada kilómetro de este primer tramo de 2.550 metros costará aproximadamente 650 millones de pesos. Lo cual, comparado con el costo (4 millones por kilómetro) del "Anglo" explica la lentitud de los trabajos. El presupuesto convierte en utopía el plan definitivo de agregar a los 31 kilómetros de vías actuales, 140 kilómetros más.
En la primera etapa, el "A" prolongaría la terminal de Primera Junta hasta Rivadavia y Nazca, en la segunda etapa, hasta Lacarra, y en la tercera, hasta Avenida General Paz. El "B" extendería su red en dos etapas: hasta Triunvirato y Monroe, y luego, por Triunvirato, hasta Republiquetas. El "D", desde estación Palermo hasta Cabildo y Federico Lacroze, luego hasta Pampa, y por último hasta Avenida General Paz. El "E", además del ramal que unirá la estación San José con Plaza de Mayo, será prolongado desde la terminal Boedo hasta Parque Chacabuco, luego hasta Avenida del Trabajo y Varela, y finalmente hasta Avenida General Paz.
El Plan Cóndor también incluye la creación de nuevas líneas: desde Retiro podría viajarse, mediante un túnel que atravesaría el Riachuelo, hasta Sarandí; desde la Boca hasta el Cementerio de Flores; desde Plaza San Martín hasta Avenida San Martín y Avenida General Paz; desde la Facultad de Derecho hasta Estación Rivadavia, y desde Puente Uriburu hasta las puertas del Hipódromo. 171 kilómetros de rieles bajo la Capital Federal. Una ciudad móvil subterránea que acabará con el problema del transporte colectivo y con el aglomeramiento del tránsito.

Soluciones de siempre. El costo total del Plan Cóndor, considerando el precio de material y mano de obra actuales, sería de 91.000 millones de pesos, cifra fabulosa para las finanzas deficitarias del gobierno. Sin embargo, recientes declaraciones del secretario de Transporte, ingeniero Pedro Gervasio Fleitas, anticiparon un sistema de autofinanciación, mediante el cual los trabajos podrían quedar concluidos en el término de tres años. La autofinanciación, según un anteproyecto de ley preparado por la comisión mixta que estudia el Plan Cóndor, se lograría aplicando un gravamen del 3 por mil sobre la contribución territorial y un aumento de un peso sobre la tarifa de los subterráneos y de cincuenta centavos sobre los transportes de superficie.
La iniciativa también contempla algunas modificaciones en el trazado de las nuevas líneas subterráneas, ya que se agregarían sendos accesos a la Capital Federal desde Lanús, Haedo y Villa Dominico. Una vez más, el Plan Cóndor vuelve a cobrar actualidad y a despertar la curiosidad —o la esperanza— de los millones de habitantes que diariamente deben desplazarse en los precarios medios de transporte a nivel. En tres años, Buenos Aires podría convertirse en una ciudad sin gases tóxicos, con calles que invitarían al paseo. Su enorme longitud se acortaría en el tiempo, y los barrios suburbanos —Nueva Chicago, Villa Real, Pueyrredón, Núñez, y también las localidades del Gran Buenos Aires— estarían unidos con el Centro, bajo tierra, por rígidos brazos de acero.
Revista Panorama
abril de 1964