En Buenos Aires se viaja mal. Al martirio de las colas
sigue la tortura del viaje, de pie, en un hacinamiento que
casi impide moverse y respirar. El transporte a nivel, a
pesar del aumento de unidades rodantes, es insuficiente.
Las calles, abarrotadas de ómnibus y colectivos,
especialmente en la zona céntrica, entorpecen el
desplazamiento. El coche propio —grande o pequeño— es un
vehículo casi inútil. No puede estacionar —salvo en las
playas habilitadas—, y cuando avanza, entre los semáforos,
los baches, las calles en reparación y el embotellamiento
del tránsito, lo hace a paso de tortuga. En algunas horas
se va más rápido a pie que sobre cuatro ruedas.
Excusa para impuntuales. Los porteños
—motorizados o simples peatones— que diariamente deben
abrirse paso entre la maraña de rodados y el fragor de
bocinas, acumulan nervios y se resignan a llegar tarde a
la cita o al empleo. Habrán oído hablar del Plan Cóndor,
que se propone extender la red de subterráneos hasta los
límites de la Avenida General Paz, pero la mayoría cree
que se trata de uno de los tantos proyectos fantasmas que
nunca se cumplen. Sin embargo, este ya comenzó a
realizarse. Dentro de algunos meses —el 9 de julio, si el
Estado cumple con la financiación prevista— quedará
inaugurada la parte inicial de la primera etapa: el tramo
que unirá la estación San José con Plaza de Mayo, del
subte que va de Boedo hasta Constitución.
Obrador Independencia. Este fue el punto
de partida: Bernardo de Irigoyen y Estados Unidos. Al
comenzar la construcción, el 10 de enero de 1958, el
aspecto de la plazoleta La Concepción sugería la entrada
de una mina. Detrás de la empalizada, los galpones
("Personal", "Administración", "Inspección", "Materiales")
corroboraban esta impresión de campamento. En realidad, la
semejanza con una mina va más allá: hay que abrir un
extenso socavón. No en vano, los operarios especializados,
chilenos y bolivianos que cuentan con experiencia en
trabajos de esta índole, son llamados "mineros".
Arquitectos, ingenieros y conductores de obra —jóvenes
todos— pertenecen a la empresa GEOPE, la cual, con el
asesoramiento de Transportes de Buenos Aires, tiene a su
cargo la construcción del nuevo ramal.
Por una lateral de la estación Independencia, de la línea
Retiro-Constitución, se tiene acceso a la estación
homónima, amplia, moderna y bien iluminada, del tramo en
terminación. Habrá cuatro similares en el trayecto hasta
Plaza de Mayo: San José, Belgrano y Bolívar. Esta última
estará unida a las estaciones Perú, del subte "A", y
Florida, del subte "B".
Megaterios en San Telmo. La perforación
de un túnel, a 14 metros bajo el nivel de la calle y a
través del centro de la ciudad, tiene sus problemas. En la
primera fase del trabajo, dos mineros abren en forma
paralela sendos túneles de avance, de una altura no mayor
de dos metros. Es el comienzo de la galería. A medida que
se perfora aparecen los obstáculos: cañerías, cables y el
calor, que aumenta hasta volverse insoportable.
Al llegar a la esquina de Tacuarí y Chile, en los
subsuelos de San Telmo, las perforadoras dejaron de
martillar.
—Encontramos el esqueleto de un megaterio —explica el
arquitecto Aníbal Gianotti (entusiasta de Julián.
Huxley)—. Llamamos a los museos de Ciencias Naturales,
pero nos cansamos de esperar. Al fin, los huesos,
mezclados con la tierra, fueron a parar a los terrenos del
Bañado de Flores.
Propiedad bajo tierra. El túnel no
siempre conserva el mismo nivel. Asciende y desciende
siguiendo una línea ondulante, como ciertos caminos de
altura. La tierra, aun a 14 metros de profundidad, en la
zona céntrica, ya ha sido explorada. En Plaza de Mayo, por
ejemplo, se entrecruzan dos túneles paralelos del subte
"A" y del ferrocarril Sarmiento. La nueva galería los
encontró en su camino y tuvo que proseguir la ruta a
diferente altura. Pero estos son pormenores técnicos. Las
mayores dificultades consistieron en las tramitaciones
jurídicas. La propiedad privada comprende no solo la
superficie, sino también el espacio aéreo y el subsuelo.
—Hubo que indemnizar a cada uno de los propietarios de los
edificios bajo los cuales se trazó el ramal —dice el
arquitecto Gianotti.
El cóndor tiende sus alas. Cuando el
primer tren circule por el túnel San José - Plaza de Mayo,
el Estado habrá invertido 1.650 millones de pesos. En esta
cifra está incluido el costo de rieles, material rodante,
sistema electrónico y la subusina Martín Fierro, que
proveerá la energía.
El presupuesto original, aprobado en el ejercicio
financiero 1956-1957 —expresa el ingeniero Salomón
Wizemberg—, era de 170 millones, pero ya se llevan
gastados 940 millones.
Cada kilómetro de este primer tramo de 2.550 metros
costará aproximadamente 650 millones de pesos. Lo cual,
comparado con el costo (4 millones por kilómetro) del
"Anglo" explica la lentitud de los trabajos. El
presupuesto convierte en utopía el plan definitivo de
agregar a los 31 kilómetros de vías actuales, 140
kilómetros más.
En la primera etapa, el "A" prolongaría la terminal de
Primera Junta hasta Rivadavia y Nazca, en la segunda etapa, hasta
Lacarra, y en la tercera, hasta Avenida General Paz. El
"B" extendería su red en dos etapas: hasta Triunvirato y
Monroe, y luego, por Triunvirato, hasta Republiquetas. El
"D", desde estación Palermo hasta Cabildo y Federico
Lacroze, luego hasta Pampa, y por último hasta Avenida
General Paz. El "E", además del ramal que unirá la
estación San José con Plaza de Mayo, será prolongado desde
la terminal Boedo hasta Parque Chacabuco, luego hasta
Avenida del Trabajo y Varela, y finalmente hasta Avenida
General Paz.
El Plan Cóndor también incluye la creación de nuevas
líneas: desde Retiro podría viajarse, mediante un túnel
que atravesaría el Riachuelo, hasta Sarandí; desde la Boca
hasta el Cementerio de Flores; desde Plaza San Martín
hasta Avenida San Martín y Avenida General Paz; desde la
Facultad de Derecho hasta Estación Rivadavia, y desde
Puente Uriburu hasta las puertas del Hipódromo. 171
kilómetros de rieles bajo la Capital Federal. Una ciudad
móvil subterránea que acabará con el problema del
transporte colectivo y con el aglomeramiento del tránsito.
Soluciones de siempre. El costo total del
Plan Cóndor, considerando el precio de material y mano de
obra actuales, sería de 91.000 millones de pesos, cifra
fabulosa para las finanzas deficitarias del gobierno. Sin
embargo, recientes declaraciones del secretario de
Transporte, ingeniero Pedro Gervasio Fleitas, anticiparon
un sistema de autofinanciación, mediante el cual los
trabajos podrían quedar concluidos en el término de tres
años. La autofinanciación, según un anteproyecto de ley
preparado por la comisión mixta que estudia el Plan
Cóndor, se lograría aplicando un gravamen del 3 por mil
sobre la contribución territorial y un aumento de un peso
sobre la tarifa de los subterráneos y de cincuenta
centavos sobre los transportes de superficie.
La iniciativa también contempla algunas modificaciones en
el trazado de las nuevas líneas subterráneas, ya que se
agregarían sendos accesos a la Capital Federal desde
Lanús, Haedo y Villa Dominico. Una vez más, el Plan Cóndor
vuelve a cobrar actualidad y a despertar la curiosidad —o
la esperanza— de los millones de habitantes que
diariamente deben desplazarse en los precarios medios de
transporte a nivel. En tres años, Buenos Aires podría
convertirse en una ciudad sin gases tóxicos, con calles
que invitarían al paseo. Su enorme longitud se acortaría
en el tiempo, y los barrios suburbanos —Nueva Chicago,
Villa Real, Pueyrredón, Núñez, y también las localidades
del Gran Buenos Aires— estarían unidos con el Centro, bajo
tierra, por rígidos brazos de acero.
Revista Panorama
abril de 1964
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