"Mi plan consistía en venir aquí dos meses antes, hacer todas las pruebas que fueran necesarias y volver para armar los autos en la Argentina; seguramente hubiéramos podido regresar con coches más veloces y más fuertes, y el resultado habría sido totalmente distinto". A poco de finalizar las endemoniadas 84 horas de la Maratón de la Ruta, en Nürburgring (Alemania Occidental), el sábado 23, Oreste Berta, jefe técnico de la delegación argentina, suspiraba ese lamento a manera de velada autocrítica. Sin embargo, el Torino había sido probado en los términos en que exigía Berta; algunos meses antes de la competencia, Juan Manuel Fangio y el piloto Juan Manuel Bordeu habían experimentado el auto en ese mismo circuito, arrojando un saldo satisfactorio. La de Berta es, quizás, la única expresión de inconformismo que se detectó entre los 500 argentinos que serpentearon el anillo de Nür. De todos modos, la performance del coche argentino no sólo sorprendió a los exigentes críticos especializados que se dieron cita en Nürburgring la penúltima semana de agosto; los propios integrantes de la delegación criolla fueron testigos azorados de un hecho imprevisto: que dos automóviles argentinos dictaran las leyes del juego, hasta convertirse en los amos de la competencia. Ahora, cuando todo parece indicar que el automovilismo nacional vuelve a fatigar la huella que transitaron Fangio y José Froilán González, tal vez sea necesario recordar aquellas observaciones del técnico Berta para comprobar lo difícil que fue recorrer "el infierno de Nürburgring".

"ALGUNAS PIEDRAS"
"La verdad sea dicha, encontramos algunas piedras en el camino, algunas dificultades que debemos olvidar". Fangio, jefe del equipo y factótum de la hazaña argentina, empleó un idioma no demasiado explícito para referirse a los inconvenientes que tuvieron los argentinos. Berta, sin embargo, prefirió la acidez del lenguaje directo: "Esta carrera no me gusta —dijo cuando todavía Eduardo Copello punteaba la competencia a bordo del coche Nº 3—; tiene muchas cosas un tanto inexplicables".
Sus colegas europeos no parecieron comprender demasiado: "¿de qué puede quejarse este argentino, cuando sus pilotos van ganando la carrera?", musitó Ghesaro Fiorio, jefe del equipo Lancia —uno de cuyos coches, el Nº 38, se adjudicó la carrera—, mientras se apartaba del grupo de técnicos que conversaban en las inmediaciones de los boxes.
Días después, Berta insistió: "¿Por qué algunos autos circularon con sus caños de escape rotos durante más de un día y no se los detuvo en el box para intimar la reparación? ¿Qué sentido tiene castigar, restándole una vuelta, al coche que se detiene para un arreglo?". Estas fueron algunas de las ingenuas preguntas (porque la competencia tiene ese reglamento) con las que el técnico cordobés azuzó la susceptibilidad de los organizadores.
Para muchos de los argentinos que aguardaron incólumes el desenlace de la Maratón, los interrogantes de Berta no sólo eran correctos, sino que, absurdamente, abrían la posibilidad de una conspiración internacional: "¿No se habrán puesto de acuerdo los europeos para evitar que ganara el equipo argentino?". Más allá de la duda, la suerte se confabuló contra los pilotos criollos; la lluvia, por ejemplo, le jugó una mala pasada al Torino Nº 2 (piloteado por la terna Jorge Cupeiro-Gastón Perkins-Eduardo Rodríguez Canedo), cuando a las 11.30 horas de carrera, en una maniobra fallida de Cupeiro —quien lo conducía en ese momento— el automóvil salló de pista sin posibilidad de regresar a ella por sus propios medios: fue el primer abandono de un coche argentino.
Aún más lamentable fue el destino del Torino Nº 1 (Luis Di Palma-Oscar Cacho Fangio-Carmelo Galbato), que debió abandonar la competencia cuando marchaba en un inmejorable tercer puesto, al producirse un corto circuito que lo dejó sin luces en el sector de mixtos veloces (había circulado durante 49.30 horas).
Si alguna conjetura flotaba aún en relación a las presuntas maniobras de los europeos, se desvaneció cuando una voz femenina —al término de la carrera— pronunció en un castellano alemanizado a través de los altoparlantes: "Bravo, argentinos, los esperamos el año próximo".

EL NACIMIENTO DEL MITO
Si la destreza de los pilotos argentinos les valió el mote de "demonios del volante", la robustez y la velocidad del Torino impresionó aún más a los espectadores de Nürburgring. Tony Fall, el volante inglés que comandó el Lancia ganador, sólo atinó a decir: "No puedo creerlo, ese coche argentino hizo lo imposible". La opinión de Fall coincidía con la de la mayoría de los comentaristas europeos, quienes cayeron en la redundancia de la palabra "increíble" para calificar la actuación del coche argentino.
Cuando un mes antes de la carrera los guinches del puerto de Amberes, en Bélgica, desembarcaron los tres grandes baúles que contenían a los Torino, algunos de los organizadores de la Maratón se miraron entre sí con gesto de suficiencia, como subestimando lo que veían. Aun en los primeros entrenamientos, la mayoría de los expertos le restaba toda chance al equipo argentino. Era entonces cuando Fangio respondía a los requerimientos periodísticos con una invariable aspiración: "Nos conformamos con llegar". Pero el esquema se rompió no bien fue dada la orden de largada; el pique del Torino Nº 2 aventajó a sus 62 contrincantes (sólo 19 de los cuales completaron las 84 horas) ante la sorpresa unánime. Muchos se resistían aún a dar crédito a lo que estaban viendo y se refugiaron en una frase: "Esos coches no van a aguantar el ritmo de la carrera". Se equivocaban: el Torino Nº 3 no sólo llegó en cuarto lugar (a pesar de haber cumplido dos vueltas más que el Lancia Fulvia vencedor, quince más que el BMW 2.002, que arribó segundo, y 19 más que el Triumph TR 5, clasificado en tercer lugar), sino que logró esa performance —que solo nubló el reglamento del certamen— superando a máquinas cuyas fábricas (como en el caso de Porsche o Mercedes Benz) vienen experimentando sus productos desde hace más de 20 años. Además, los Torino tuvieron que rivalizar con coches ostensiblemente más livianos (una ventaja en circuitos tan sinuosos como el de Nür) y con una potencia muy cercana a la del auto argentino.
Claro que no todas las glorias recaen en las máquinas nacionales: sus pilotos contribuyeron a disimular las desventajas que exhibía el Torino frente a las otras marcas. La velocidad vertiginosa con que tomaban las curvas los volantes criollos, por ejemplo, no obedecía a un capricho: de esa manera evitaban accionar excesivamente los frenos, a los que el peso del Torino desgastaba rápidamente. El notable espíritu de solidaridad y disciplina que se advirtió en los boxes argentinos, una de las claves del éxito, fue, sin duda, consecuencia de la experiencia asimilada por Fangio, cuando sirvió en escuderías tan exigentes como Mercedes Benz y Ferrari.
La actuación del equipo argentino reveló la verdad de un viejo aforismo tuerca: "Un buen piloto puede proceder de cualquier país, una buena máquina sólo de un país altamente industrial". Lo que descubre ante el mundo las cualidades de la industria automotriz argentina, aunque la revista alemana Rally Und Racing haya titulado, poco después de finalizada la competencia: "Gran actuación de los Torino brasileños".
Revista Siete Días Ilustrados
01.09.1969

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