Revista Siete Días Ilustrados
24.06.1974 |
Construido en 1912, un subterráneo corta en dos el centro de la
ciudad. En 1949 se lo utilizó para el transporte de pasajeros y
luego cayó en el olvido.
Pasa debajo del Congreso, rodea la Casa Rosada y se lo considera
incluido en el área de la seguridad nacional.
A veinte metros de profundidad y a lo largo de más de cinco
kilómetros, un túnel ferroviario de insólitas características
atraviesa —con vocación de monólogo— la ciudad de Buenos Aires.
Olvidado por la mayoría de los porteños, volvió a cobrar notoriedad,
días pasados, a raíz de un pedido de informes presentado en la
Honorable Sala de Representantes por el bloque demócrata. Sólo
entonces se recordó la existencia de este excepcional alarde de
albañilería que, alumbrado en 1912, presta hoy escaso servicio a la
comunidad. En realidad, su existencia cae más bien en la órbita de
los misterios y secretos que Buenos Aires, como toda gran urbe,
cobija para deleite de memoriosos y acicate de investigadores.
Pese a las disposiciones burocráticas que impiden un fácil acceso a
los datos y no permiten relevar sus múltiples vericuetos, Siete Días
no sólo logró recorrerlo sino que pudo averiguar —mediante
prolongadas conversaciones y arduas pesquisas en magros archivos—
una serie de curiosas anécdotas que componen la íntima historia de
este singular pasaje subterráneo.
Hay quienes aseguran que en Buenos Aires las sólidas casas y los
formidables edificios de departamentos, al igual que las avenidas,
calles, plazas y paseos, o sea todo lo que constituye la ciudad
visible, se asienta sobre una compleja e infinita red de cuevas,
túneles y enormes cavidades subterráneas que —tal vez para no sentir
que le "mueven el piso"— (a gente prefiere mantener en un decoroso
olvido. Sin embargo, desde las laberínticas y humildes guaridas de
ratas hasta los túneles por donde se deslizan diariamente veloces
trenes trepidantes, hay una inmensa variedad de galerías, albergues
y reductos bajo tierra, que incluye tanto las enmarañadas cañerías
para servicios públicos como los arduos pasajes que subsisten desde
la Colonia y que, de vez en cuando, una cuadrilla de excavación pone
al descubierto, sobre todo en el añejo barrio de San Telmo. Casi
podría decirse que no hay porteño que no tenga o añore —Ernesto
Sábato aparte— su túnel preferido. Así, por ejemplo, en la charla
que Siete Días mantuvo con el ingeniero Raúl A. Caveri (38, dos
hijos, experto en la geología de Buenos Aires), éste recordó
emocionado cómo de chico sus abuelos lo llevaban por debajo de la
calle Cangallo a la altura de Florida, desde la Central hasta el
Anexo, los dos enormes edificios enfrentados de las recientemente
desaparecidas tiendas Gath & Chaves.
UNA HISTORIA BAJO TIERRA
No se habían apagado aún los ecos de las fastuosas celebraciones del
Centenario de la Revolución de Mayo, cuando el presidente Roque
Sáenz Peña inauguraba en la plaza del Congreso las obras de
construcción de la primera línea de "tranvías subterráneos". Sólo
once ciudades —ocho europeas y tres norteamericanas— habían
precedido a Buenos Aires en la incorporación de este nuevo medio de
trasporte, desde que en 1852 comenzara a funcionar en Londres el
primitivo under-ground. Así, el 2 de diciembre de 1913, al día
siguiente de la inauguración oficial, 150 mil porteños podían viajar
en subterráneo desde la Plaza de Mayo hasta la Once de Septiembre
(actual Miserere), al precio de diez centavos de los "fuertes" (si
bien el desborde humano hizo que los últimos pasajeros no pagasen
boleto). La idea originaria era prolongar el servicio hasta Liniers,
pero obviamente las obras se empantanaron en Caballito.
No por casualidad, la compañía Anglo Argentina, autorizada a
construir y explotar la red de subterráneos, tuvo también que ver
por esa misma época (1912-1916) con la construcción de otro túnel
algo más abajo aunque casi paralelo a la línea "A", pero
rigurosamente cerrado a la vista del público. Se trataba de suplir
la carencia de una conexión directa entre la zona portuaria y el
ferrocarril más antiguo del país, el del Oeste (hoy Sarmiento).
Contrariamente al subterráneo de pasajeros, que se hizo a cielo
descubierto, levantando la Avenida de Mayo, este otro túnel se
construyó como los socavones de las minas, en el mejor estilo topo.
El resultado fue una obra de ingeniería notable, verdaderamente
fuera de serie, para la época, tanto que subsiste en excelentes
condiciones hasta el presente.
Este singular túnel tiene una extensión total algo superior a los
cinco kilómetros: nace en la zona del puerto, a la altura de la
calle Bartolomé Mitre, frente al dique 3; cumple su primer kilómetro
en Plaza de Mayo, hacia el Cabildo, y desemboca 1.335 metros más
allá de la estación Once, al costado de Díaz Vélez, entre los
puentes de las calles Bulnes y Mario Bravo. En la actualidad se
utiliza para el trasporte de carga entre el Ferrocarril Sarmiento y
el Puerto, pero hace cinco lustros —desde marzo del 49 hasta enero
de 1950— fue utilizado para el desplazamiento de pasajeros entre
Caballito y un apeadero, pomposamente bautizado Estación 1º de Marzo
y ubicado aproximadamente en la intersección de Cangallo y Eduardo
Madero.
Quienes entonces pudieron viajar por el túnel, y algunos
privilegiados que lo transitan hoy en día, concuerdan en señalar sus
características salientes: todo su trayecto posee forma de herradura
y encofrado de cemento, salvo un tramo rectangular de doscientos
metros, o poco más, que está revestido con mampostería; su máximo
diámetro es de seis metros, y alcanza su mayor profundidad por
debajo de la intersección de las calles Rivadavia y José Evaristo
Uriburu: allí llega a los 23,17 metros.
SOBRE EL AIRE Y LAS TUMBAS
Una pasajera fortuita recuerda la poca gracia que le causó oír que a
los pequeños refugios en forma de sarcófagos, adosados a las paredes
del túnel, se les llamaba "nichos". "Es que —acota el ingeniero
Caveri— a pesar de la buena iluminación eléctrica y de dos salidas o
respiraderos con escalerita de mano, que existen a la altura de la
calle Alberti y frente al cine Gaumont, uno de los principales
problemas de este túnel es la imposibilidad de escapar —dado el
ínfimo espacio entre vagón y pared— en caso de un eventual
accidente. Este peligro potencial determinó que en la época que
estuvo habilitado para pasajeros se utilizaran convoyes de sólo dos
vagones, que realizaban cuatro viajes por hora y tenían una
capacidad máxima de cuatrocientos pasajeros. Si algo hubiera
ocurrido entonces se habría podido huir por ambas puntas".
Por su parte, un ferroviario memorioso —y la mayoría de ellos lo
son— recuerda que los primeros servicios de carga se hicieron con
locomotora a vapor y, en consecuencia, no pocas veces hubo que
auxiliar a maquinistas y guardas semiasfixiados. Otro, en cambio,
evocó mordazmente que ellos calificaban de "psicológico" al enorme
ventilador colocado en la salida de Congreso, puesto que el mismo
nunca pudo funcionar por razones técnicas, pero al moverse con el
aire desplazado por el tren creaba en los ocasionales pasajeros la
ilusión de una buena ventilación. Desde luego, un túnel como éste
tiene su propia e intransferible historia, llena de anécdotas
pintorescas, como aquella del vagón que volcó una suculenta carga de
granos y generó así un ejército de saludables, rozagantes y no muy
encantadoras ratas. O la de los contrabandistas, que echaban sus
bultos non sanctos en los vagones de carga estacionados en el puerto
y luego los iban a recoger tranquilamente en el Once. O la de los
agudos e inquietantes zumbidos, debidos al sistema de envíos por
tubos neumáticos desde la sucursal Medrano hasta el Correo Central,
que se empleó hasta hace sólo un año y que se hallaba adosado al
túnel en gran parte de su trayecto. "De allí —ironizó un
ferroviario— que en este túnel subterráneo abunden las ratas
neuróticas".
EN BUSCA DE UNA SALIDA
En realidad, salvo para algunos funcionarios del Sarmiento, que son
quienes lo administran, este túnel es apenas un vago recuerdo para
miles de porteños; la mayoría, lisa y llanamente, desconoce su
existencia. Por eso se produjo cierto revuelo ante la solicitud de
informes que al respecto presentara el bloque demócrata de la
Honorable Sala de Representantes y que fuera aprobada por la
unanimidad de los integrantes de ese cuerpo colegiado. Los
representantes Carlos Ernesto Ure (31, dos hijos) y Marcelo Santiago
Gey (37, soltero) —que forman el mencionado bloque— han llevado
adelante la iniciativa y, con la participación de técnicos y
asesores, se hallan abocados ahora al estudio de su factibilidad de
uso.
"En realidad —aclaró a Siete Días, Roberto Azaretto (28), secretario
legislativo del bloque— la iniciativa nace de una inquietud general
que tenemos por las malas condiciones de nuestro trasporte urbano.
No es un secreto que, por ejemplo, debido a razones políticas nada
sólidas, los sucesivos proyectos y planes del prolongar las líneas
de subterráneos no han prosperado. Y con respecto a este problema le
doy sólo tres datos: 1) de los 34,5 kilómetros de nuestra red de
subterráneos, 31 kilómetros son anteriores a 1940; 2) Tokio, que
estrenó su primer tren subterráneo exactamente tres lustros después
que Buenos Aires, cuenta hoy con 142,3 kilómetros de túneles; 3) uno
de estos trenes puede desplazar en cada dirección durante una hora
36 mil pasajeros, para lo cual se necesitan en superficie
seiscientos ; colectivos. Por caso es imperiosa la necesidad de dar
una solución a este problema". El doctor Ure, por su parte, agrega:
"Entendemos que habría que municipalizar con urgencia los trasportes
subterráneos para quitarlos de la esfera de los eternos equilibrios
del presupuesto nacional. En cuanto al Ferrocarril Sarmiento
concretamente, propiciamos su encajonamiento hasta Liniers, lo cual
permitiría tender pasos de superficie para el trasporte automotor.
Tal vez este trabajo pudiera financiarse con la venta de los
terrenos que el mismo ferrocarril tiene en Caballito y Liniers. Aún
estamos ero la etapa de estudio. Es posible que, por ejemplo, el
túnel que va de Almagro al puerto no pueda utilizarse más que para
carga. En este momento acabamos de visitarlo y nos hallamos
deslumbrados por el alarde de ingeniería que representa para su
época; por eso estamos dispuestos a propiciar su uso intensivo.
Cuando solicitamos los primeros informes ignorábamos si el túnel
prestaba servicios o no; ahora, en cambio, sabemos que se lo
transita unas tres veces por día. De todos modos, quizá no sea éste
un uso adecuado para semejante obra", concluye el edil.
Mientras la Sala de Representantes resuelve estas cuestiones, los
porteños nostálgicos se entusiasmarán con el recuerdo reavivado o el
conocimiento reciente de este más o menos misterioso túnel que
horada limpiamente las entrañas de una ciudad tan enigmática en la
superficie como bajo tierra.
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