QUIZÁ NO SEA UN TC NUEVO, PERO Sí UN TC DISTINTO • SIN
PROTOTIPOS, LA CATEGORÍA TAMBIÉN PUEDE VIVIR • CUATRO MARCAS
DOTADAS PARA GANAR • POCO PÚBLICO EN UNA CARRERA SIN BRILLO
CUARTO PREMIO JUAN GÁLVEZ
CON LA VICTORIA DEL CAMPEON
TC; A VIVIR SU VIDA
Por ALBERTO DEL PRIORE
Fotografías: EDUARDO DEL RIO, CARLOS ERNESTO DÍAZ, FÉLIX RIAL VIGGIANO, EDUARDO GIMÉNEZ, DANTE FERREYRO y "KAORU"
Cuando el sábado las pruebas de clasificación arrojaron el sabroso saldo de nueve máquinas separadas sólo por un segundo, no se podía menos que pregustar una de las carreras de Turismo de Carretera más emocionante de los últimos tiempos. Empero, para disgusto de los escasos espectadores que desafiaron la mañana porteña, ocurrió todo lo contrario. La palabra espectáculo quedó como una expresión de deseos.
El domingo, cuando Pairetti y sus seguidores recibían la bandera a cuadros luego de una tediosa final de 60 vueltas, el autódromo municipal fue testigo de las más variadas conjeturas en torno al tambaleante Turismo de Carretera. Que se muere. Que no se muere. Que los SP son mejores. Que no lo son. Lo cierto es que el público no respondió, ni por aproximación, en la medida que se esperaba, y el aporte de pilotos también fue magro. Con tales componentes no se puede diagramar una jornada brillante. A pesar de ello, la reunión del domingo último puso sobre el tapete varios hechos cuyas conclusiones es menester capitalizar en función de futuro.
Quizá el más importante de ellos fue la renovada lucha entre las dos marcas que dieron la tónica del TC en las últimas tres décadas: Chevrolet-Ford volvieron a repartirse, como hace mucho tiempo no ocurría, los primeros puestos. Claro que excepto en las primeras vueltas, siempre corrieron a la distancia, ante la apatía de un público que parece tornarse cada vez más insensible y que sólo entró en ebullición ante algún fugaz y aislado golpe de escena (como cuando Reutemann pasó segundo a expensas de Gradassi, en la final).
Y fue esa permanencia de Ford y Chevrolet en los lugares de privilegio lo que hizo más llevadera la agotadora jornada. Porque en condiciones normales de marcha, los Chevrolet más caminadores, depositados ahora sobre sendas Liebre III, eran poco menos que invencibles. Ante cualquier imprevisto, Ford podía poner el número y dar la gran sorpresa. Para ello, el óvalo contó con los Falcon F 100 de Reutemann y Galbato que, respaldados por mecánica de fábrica, demostraron ser tan competitivos como el año pasado. Es difícil explicarse por qué aún nadie hizo el experimento de colocar un F100 sobre una Liebre III. El chasis factura Pronello ya ha demostrado ser, de lejos, el mejor elemento para la categoría. Desde sus primeros pasos a fines del año pasado, se destacó como un auto de excelente tenida. Ahora, reforzado con alerones traseros, tiene holgadas ventajas sobre el resto. Ya sea con motor Chevrolet o Tornado, el diseño rinde. El sábado los tres mejores tiempos quedaron en poder de Pairetti, Cupeiro y Franco. Dos décimas de diferencia entre los exponentes Chevrolet y Tomado no es diferencia. Reutemann, cuarto a sólo cuatro décimas del mejor tiempo, se encargó de demostrar prematuramente que los Falcon aún son competitivos.
EL DÍA “D”
Otro de los hechos positivos de la jornada lo constituyó Héctor Luis Gradassi, con el Martín Fierro construido por Formisano el año pasado y equipado con mecánica Dodge-Padovan¡. Con algunas modificaciones, el solitario exponente de la estrella Chrysler, que no recibe apoyo de fábrica, se constituyó en la vedette de la carrera. Quedó así demostrado que ya es un motor competitivo, siempre y cuando esté bien desarrollado y se apoye sobre un chasis racional y eficiente. El renovado Martín Fierro lo fue. Doblando resultó lo mejor que se vio y Gradassi lo llevó con su reconocida garra, aunque esta vez también puso bastante de inteligencia. Que su triunfo en la primera serie no fue obra de la casualidad lo demuestra el récord de vuelta que hizo suyo en la misma, igualando el registro tope para el circuito establecido el día anterior por Pairetti y Cupeiro con 1’01’3/10. Las demostraciones aisladas hechas por distintos elementos de la marca demuestran que el día “D” (Dodge) está cada vez más cerca.
Y con una nueva marca luchando por el triunfo, el TC quizá reciba la inyección vitaminizadora que desde hace tanto tiempo necesita. Lo mostrado por Franco y Canedo, capacidad conductiva aparte, en los comienzos de la primera serie, es terminante al respecto. Sin complejos, los dos pilotos Perkins salieron a discutirle decididamente la punta a un Cupeiro señalado entre los favoritos para la victoria final.
CUATRO MARCAS PARA GANAR
La lucha pareja que sostuvieron los tres pilotos mencionados en compañía de Gradassi habla por sí sola de las posibilidades de cada marca. Hoy en día, ya caminan todas.
Y con cuatro potencialmente dotadas para ganar, el espectáculo que faltó hoy bien puede darse mañana. Todo es cuestión de insistir; aunque también mucho depende de la habilidad de las fábricas en tal sentido. El TC sigue siendo una plaza importante para la promoción (quizá en las condiciones actuales lo sea más que antes) pero hay que saber explotarlo.
Mientras no se lo compare con Sport Prototipo, el Turismo de Carretera puede continuar evolucionando y viviendo su vida propia. El domingo, a pesar de que la carrera fue un fracaso, demostró que puede subsistir en un medio particularmente adverso como son los autódromos o circuitos cerrados. Lo impracticable de la actividad rutera, tal vez raleada de servicio, hará necesario reuniones de este tipo. Si viven los SP con 16 autos, ¿cómo no va a vivir el TC en autódromos con 30? Además, la mayoría de los hombres de primera línea siguen mostrando interés por la categoría.
El triunfo de Pairetti es buen ejemplo de las actuales posibilidades de Chevrolet. No sólo sirve para ganar en SP, sino también en TC. Por ahora, la combinación Pairetti-Liebre III-Chevrolet ha dado sobradas muestras de ser la fórmula ideal para el triunfo en Turismo de Carretera. Sobre todo, mientras la actividad se circunscriba a autódromos. Esta es otra de las conclusiones que arrojó la discreta reunión organizada por el Vicente López Automóvil Club. Una reunión que, por llevar el nombre del inolvidable Juan Gálvez, debería haber sido mucho mejor.
Recortes en la crónica______
CON LA IMAGEN DEL PASADO
ALGUNOS, los que lo conocieron a la hora de su gloria, dicen que Juan Gálvez fue un pájaro que voló muy alto, pero que nunca supo descender. Pese a todo fue un ídolo. Y de los que se veneran. El Vicente López Automóvil Club también cultiva su memoria. Acaso por eso la organización de la carrera, que llevó el nombre del desaparecido Juan Gálvez, olió a cosa vieja, gastada, sin otra pretensión que realizar una prueba más como para tan sólo justificar su afiliación a la CADAD. Todo con un agravante mucho menos justificable: resultó una desorganización excelente. Cuesta creer que todavía, para algunas mentalidades, el TC debe ser algo viejo, caduco, sacrificado. Entonces, la carrera de una categoría así debe ser igual o por lo menos tradicional. Las mismas mentes no cerebran que están faltando el respeto a la especialidad que tanto adoran.
Pero lo increíble, lo difícil de comprender, es la falta de proyección de los dirigentes, de amor al futuro, al porvenir. Esta organización no aporta nada para el que vendrá. No pretende siquiera esclarecer el difícil panorama del TC. ¿Dónde está el favor que dicen hacer a la categoría los mismos que denuncian que otros la quieren destruir? ... ¿Cuál es la previsión de los seudoprotectores del TC? ... Todos los clubes tienen atribuciones para hacer una carrera como más les guste. Pero ninguna institución tiene derecho de burlarse del automovilismo y desafiar al progreso. Además ese es un juego peligroso. El club debe saber lo que hace, necesita conocer la categoría que va a poner en marcha. Por fortuna, el TC de hoy, hasta con alerones, avanza a la par de todo el automovilismo... con la misma firmeza que lo hace el país. La Argentina ya no acepta el obsoletismo: pide cosas nuevas, renovadas, mientras el pasado se imprime en los libros de historia.
Los que hacen automovilismo no pueden ser superados por la técnica misma. Las organizaciones deben ser dinámicas, igual que las fiscalizaciones, y aportar otras soluciones que sirvan para el futuro y el bienestar del automovilismo. No se pretende condenar el negocio taquillero: únicamente se requiere que se cambie por un aporte que sirva para todos. El Vicente López, no es el único, sólo pensó en lo primero, en las arcas, no en el deporte. Sin embargo, a nadie parece molestarle esta desidia, carencia de jerarquía, falta de calidad... Hasta parece que se aceptara lo anacrónico del asunto. Ni siquiera está la pauta de que en la pista se corre a más de 200 km/h ... Allí se mezcló el recuerdo de Juan Gálvez, un teceista que con seguridad se sorprendería de la lentitud mental de algunos señores que realizan carreras en 1969.
M.C.
TUERCAS TC
ABANDONO. La mala racha de Tulio Riva ya supera las barreras de la lógica. Por tercera vez se le partió el cigüeñal en la última bancada. Quizás el defecto proviene de un mal armado, pero como ésta es tarea de Berta... (aunque también se puede equivocar). El asunto es que Riva rompió la friolera de 7 motores desde que estrenó el Numa II en el Triangular, el año pasado. Es para desanimar hasta la desesperación.
BANDERILLEROS. Opaca, muy opaca actuación tuvieron los banderilleros que contrató el Vicente López Automóvil Club. Al menos, los que estaban en la horquilla se comportaron de manera absurda y demostraron saber muy poco. Cuando a causa de Cupeiro y Spano se regó la pista de aceite, nadie atinó a nada. En el mismo lugar, un camión de bomberos cruzó la pista en plena serie...
TENIDA. Por falta de tiempo, el equipo de Pairetti no pudo solucionar el grave problema en la Liebre 1 1/2 de Mauricio García. El auto se había tornado subvirante por completo, y verlo doblar en el Curvón y en Ascari impresionaba. Al parecer, las espirales delanteras variaron la geometría y la Liebre doblaba muy mal.
NAFTA. Fallaron los geniales cálculos del equipo de Ternengo: el rafaelino se quedó sin nafta en la última vuelta. Pero como el motor anduvo en cinco cilindros toda la carrera, Ternengo no se preocupó mucho.
FRANCO. A Mauricio "Cacho" Franco le fue muy bien, aunque sigue pagando derecho de piso. En su serie hizo un trompo bastante complicado en la horquilla, a causa del aceite que había. En la final, cuando andaba muy bien, se le trabó la caja y perdió seis vueltas.
VASCOS. En cambio, el otro coequiper, Federico Urruti, realizó una carrera metódica, pensando en las sesenta vueltas a bordo de la Liebre ganadora de Venado Tuerto. Dicen que Urruti y el “tambero” Omar Almeida formarán próximamente un equipo propio llamado W (“Vascos Veloces”).
ROUX. Rubén Roux, padre e hijo, pasearon por el autódromo. Rubén, padre, está en camino de una recuperación total. Rubén, hijo, se apresta a debutar con Renault 1093, mecánica Oreste Berta.
CREDENCIALES. Otra vez problemas con credenciales. En la oportunidad, ya no sólo con el periodismo: ahora se cometen injusticias entre los corredores. Se supo que pilotos con cartel recibieron generosas cantidades, mientras que otros menos encumbrados tuvieron sólo mínimas. Ley despareja que no tiene atenuantes de justificación.
PATRIOTA. Muy patriota se mostró Carlos Pairetti el domingo. Ató dos cintitas azul y blanca, en los extremos del alerón.
MERMA. Repentinamente, y cuando parecía acercarse a Pairetti,
comenzó a mermar el rendimiento del auto de Héctor Luis Gradassi. Al fin, lo superó Reutemann y quedó tercero. Finalizada la carrera, Formisano se lamentaba por el hecho, sin poder explicarse las causas. Empero, Vicente arriesgó un diagnóstico: “Estoy seguro de que es un balancín”. Padovani, artífice del motor, lo miraba sonriente. El motor había andado muy bien.
DIFERENCIAS. De acuerdo con manifestaciones de su dueño, Jorge Martínez Boero, su cupé, sin duda el más veloz en el autódromo, podría hacer 1' 4" por vuelta en el circuito N° 7. Jorge Cupeiro, por su parte, vaticinó que cuando su auto se adecuara al circuito se podría bajar el minuto por giro.
DESCONSUELO. Rodríguez Canedo comentaba muy desilusionado su actuación. Hacía hincapié en que era la cuarta carrera del año que abandonaba, alguna de ellas cuando punteaba. Esta vez, la culpa la tuvo una junta de tapa de cilindros.
ACEITE. Carlos Reutemann tuvo problemas de aceite. En la segunda serie no podía pasar de 6.000 revoluciones en su motor sin riesgos, pues el auto perdía lubricante. En la final, no lograba pisar a fondo el acelerador, porque de esa forma elevaba la temperatura de agua y aceite.
PASEANDO. Caras largas en el equipo Chevy. Cupeiro se lamentaba de haber roto el motor cuando el mismo no era exigido, pues llevaba mucha ventaja. Otra vez una biela le jugó una mala pasada. Fue la tercera en nueve días.
ROBO. El sábado le robaron el coche a la señora de Carlos Pairetti. Menos mal que éste ganó el domingo.
PREMIO. Carlos Reutemann, con su segundo puesto en la final, se hizo acreedor del trofeo “’Patrullero Manuel Arrouye” por ser el piloto no ganador mejor clasificado en la carrera del domingo.
GLORIA. Arturo Kruuse, uno de los primeros hombres que defendieran a Chrysler y ganara un Gran Premio con esa marca, estuvo presente el domingo. Justamente cuando un motor de dicha fábrica cumplió una de sus mejores performances.
CAMBIO. El sábado, luego de la clasificación, le cambiaron carburadores y parte del sistema de encendido al auto de Carlos Pairetti. Además, al concluir la segunda serie, los mecánicos creyeron que se había roto una pata del motor, pero no fue así.
AGUA. Los problemas sufridos por Carlos Marincovich en la segunda serie se debieron a que encontraron agua en el tanque de nafta.
DIFERENCIAL. El sábado por la noche le cambiaron el diferencial al “Martín Fierro” modificado que piloteó Héctor Luis Gradassi.
Revista Automundo
27.05.1969
Pie de fotos
-Uno de los momentos culminantes de la carrera. Carlos Reutemann (6) alcanza a Gradassi. Este fue sin duda la revelación de la prueba. Su Dodge “Martín Fierro” funcionó muy bien, aunque al final falló.
-Primera vuelta de la final. El pelotón llega a la horquilla.
Pairetti encabeza el lote, seguido de cerca por los Ford de Galbato y Reutemann. Por afuera asoma Faraoni.
-Eduardo Rodríguez Canedo aportó una vez más una de las cuotas de manejo más elevadas de la jornada.
-Luchó por la punta hasta que la junta de tapa de cilindros se sopló y debió abandonar.
Abajo: Esta es una imagen del TC de hoy. Sin ser nuevo es distinto. Canedo (14), Franco (23) y Cupeiro (2) integran este lote que lucha por la vanguardia en la primera serie.
-Otro de los momentos más trascendentes de la jornada fue el trompo de Franco en la primera serie. Ocurrió en la salida de la horquilla y le valió un importante retraso. Además, allí se dañó la goma que luego debió cambiar. Por afuera lo pasa Gradassi.
-Carlos Marincovich (45) y Tulio Riva (31) fueron dos de los pilotos que no tuvieron suerte el domingo. El primero abandonó por tener agua en la nafta; el segundo, luego de romper el séptimo motor en seis meses.
-Arriba: el inédito circuito Nº 7, de corto perímetro, permitió que se formaran reiteradamente grupos de máquinas. En este vemos a José D'Agnillo, “Carlos Vidal” y Eduardo Casa. Abajo: con un Chevrolet-Liebre de deficiente tenida, Mauricio García (12) mostró una vez más sus agallas. Lo sigue el otro exponente Chrysler, Hugo Gimeno (9) y dos cupés tradicionales: Martínez Boero (19) y Francia (26).
-Eduardo Matías (46) reapareció con su Ford Falcon F 100, luego de desechar la oferta de Chrysler. Federico Urruti (13) salvó los honores del equipo de Gastón Perkins.
-Con la mano izquierda inmovilizada, Gastón Perkins estuvo en el autódromo municipal dirigiendo su equipo. Tiene para treinta días más de inactividad, pero promete volver con todo.
-Esta escena pertenece a la segunda serie, pero en la cuarta vuelta de la primera "batería” ya había aceite en la pista, que provocaba los consabidos problemas. Acá vemos a Pairetti envuelto en la polvareda de Galbato.
-Vicente Spano fue uno de los "culpables” del aceite en la pista. Cuando paró en la horquilla, salía humo del motor. Los bomberos creyeron que había fuego y cruzaron la pista en plena carrera.
CUARTO PREMIO JUAN GÁLVEZ
CON LA VICTORIA DEL CAMPEON
TC; A VIVIR SU VIDA
Por ALBERTO DEL PRIORE
Fotografías: EDUARDO DEL RIO, CARLOS ERNESTO DÍAZ, FÉLIX RIAL VIGGIANO, EDUARDO GIMÉNEZ, DANTE FERREYRO y "KAORU"
Cuando el sábado las pruebas de clasificación arrojaron el sabroso saldo de nueve máquinas separadas sólo por un segundo, no se podía menos que pregustar una de las carreras de Turismo de Carretera más emocionante de los últimos tiempos. Empero, para disgusto de los escasos espectadores que desafiaron la mañana porteña, ocurrió todo lo contrario. La palabra espectáculo quedó como una expresión de deseos.
El domingo, cuando Pairetti y sus seguidores recibían la bandera a cuadros luego de una tediosa final de 60 vueltas, el autódromo municipal fue testigo de las más variadas conjeturas en torno al tambaleante Turismo de Carretera. Que se muere. Que no se muere. Que los SP son mejores. Que no lo son. Lo cierto es que el público no respondió, ni por aproximación, en la medida que se esperaba, y el aporte de pilotos también fue magro. Con tales componentes no se puede diagramar una jornada brillante. A pesar de ello, la reunión del domingo último puso sobre el tapete varios hechos cuyas conclusiones es menester capitalizar en función de futuro.
Quizá el más importante de ellos fue la renovada lucha entre las dos marcas que dieron la tónica del TC en las últimas tres décadas: Chevrolet-Ford volvieron a repartirse, como hace mucho tiempo no ocurría, los primeros puestos. Claro que excepto en las primeras vueltas, siempre corrieron a la distancia, ante la apatía de un público que parece tornarse cada vez más insensible y que sólo entró en ebullición ante algún fugaz y aislado golpe de escena (como cuando Reutemann pasó segundo a expensas de Gradassi, en la final).
Y fue esa permanencia de Ford y Chevrolet en los lugares de privilegio lo que hizo más llevadera la agotadora jornada. Porque en condiciones normales de marcha, los Chevrolet más caminadores, depositados ahora sobre sendas Liebre III, eran poco menos que invencibles. Ante cualquier imprevisto, Ford podía poner el número y dar la gran sorpresa. Para ello, el óvalo contó con los Falcon F 100 de Reutemann y Galbato que, respaldados por mecánica de fábrica, demostraron ser tan competitivos como el año pasado. Es difícil explicarse por qué aún nadie hizo el experimento de colocar un F100 sobre una Liebre III. El chasis factura Pronello ya ha demostrado ser, de lejos, el mejor elemento para la categoría. Desde sus primeros pasos a fines del año pasado, se destacó como un auto de excelente tenida. Ahora, reforzado con alerones traseros, tiene holgadas ventajas sobre el resto. Ya sea con motor Chevrolet o Tornado, el diseño rinde. El sábado los tres mejores tiempos quedaron en poder de Pairetti, Cupeiro y Franco. Dos décimas de diferencia entre los exponentes Chevrolet y Tomado no es diferencia. Reutemann, cuarto a sólo cuatro décimas del mejor tiempo, se encargó de demostrar prematuramente que los Falcon aún son competitivos.
EL DÍA “D”
Otro de los hechos positivos de la jornada lo constituyó Héctor Luis Gradassi, con el Martín Fierro construido por Formisano el año pasado y equipado con mecánica Dodge-Padovan¡. Con algunas modificaciones, el solitario exponente de la estrella Chrysler, que no recibe apoyo de fábrica, se constituyó en la vedette de la carrera. Quedó así demostrado que ya es un motor competitivo, siempre y cuando esté bien desarrollado y se apoye sobre un chasis racional y eficiente. El renovado Martín Fierro lo fue. Doblando resultó lo mejor que se vio y Gradassi lo llevó con su reconocida garra, aunque esta vez también puso bastante de inteligencia. Que su triunfo en la primera serie no fue obra de la casualidad lo demuestra el récord de vuelta que hizo suyo en la misma, igualando el registro tope para el circuito establecido el día anterior por Pairetti y Cupeiro con 1’01’3/10. Las demostraciones aisladas hechas por distintos elementos de la marca demuestran que el día “D” (Dodge) está cada vez más cerca.
Y con una nueva marca luchando por el triunfo, el TC quizá reciba la inyección vitaminizadora que desde hace tanto tiempo necesita. Lo mostrado por Franco y Canedo, capacidad conductiva aparte, en los comienzos de la primera serie, es terminante al respecto. Sin complejos, los dos pilotos Perkins salieron a discutirle decididamente la punta a un Cupeiro señalado entre los favoritos para la victoria final.
CUATRO MARCAS PARA GANAR
La lucha pareja que sostuvieron los tres pilotos mencionados en compañía de Gradassi habla por sí sola de las posibilidades de cada marca. Hoy en día, ya caminan todas.
Y con cuatro potencialmente dotadas para ganar, el espectáculo que faltó hoy bien puede darse mañana. Todo es cuestión de insistir; aunque también mucho depende de la habilidad de las fábricas en tal sentido. El TC sigue siendo una plaza importante para la promoción (quizá en las condiciones actuales lo sea más que antes) pero hay que saber explotarlo.
Mientras no se lo compare con Sport Prototipo, el Turismo de Carretera puede continuar evolucionando y viviendo su vida propia. El domingo, a pesar de que la carrera fue un fracaso, demostró que puede subsistir en un medio particularmente adverso como son los autódromos o circuitos cerrados. Lo impracticable de la actividad rutera, tal vez raleada de servicio, hará necesario reuniones de este tipo. Si viven los SP con 16 autos, ¿cómo no va a vivir el TC en autódromos con 30? Además, la mayoría de los hombres de primera línea siguen mostrando interés por la categoría.
El triunfo de Pairetti es buen ejemplo de las actuales posibilidades de Chevrolet. No sólo sirve para ganar en SP, sino también en TC. Por ahora, la combinación Pairetti-Liebre III-Chevrolet ha dado sobradas muestras de ser la fórmula ideal para el triunfo en Turismo de Carretera. Sobre todo, mientras la actividad se circunscriba a autódromos. Esta es otra de las conclusiones que arrojó la discreta reunión organizada por el Vicente López Automóvil Club. Una reunión que, por llevar el nombre del inolvidable Juan Gálvez, debería haber sido mucho mejor.
Recortes en la crónica______
CON LA IMAGEN DEL PASADO
ALGUNOS, los que lo conocieron a la hora de su gloria, dicen que Juan Gálvez fue un pájaro que voló muy alto, pero que nunca supo descender. Pese a todo fue un ídolo. Y de los que se veneran. El Vicente López Automóvil Club también cultiva su memoria. Acaso por eso la organización de la carrera, que llevó el nombre del desaparecido Juan Gálvez, olió a cosa vieja, gastada, sin otra pretensión que realizar una prueba más como para tan sólo justificar su afiliación a la CADAD. Todo con un agravante mucho menos justificable: resultó una desorganización excelente. Cuesta creer que todavía, para algunas mentalidades, el TC debe ser algo viejo, caduco, sacrificado. Entonces, la carrera de una categoría así debe ser igual o por lo menos tradicional. Las mismas mentes no cerebran que están faltando el respeto a la especialidad que tanto adoran.
Pero lo increíble, lo difícil de comprender, es la falta de proyección de los dirigentes, de amor al futuro, al porvenir. Esta organización no aporta nada para el que vendrá. No pretende siquiera esclarecer el difícil panorama del TC. ¿Dónde está el favor que dicen hacer a la categoría los mismos que denuncian que otros la quieren destruir? ... ¿Cuál es la previsión de los seudoprotectores del TC? ... Todos los clubes tienen atribuciones para hacer una carrera como más les guste. Pero ninguna institución tiene derecho de burlarse del automovilismo y desafiar al progreso. Además ese es un juego peligroso. El club debe saber lo que hace, necesita conocer la categoría que va a poner en marcha. Por fortuna, el TC de hoy, hasta con alerones, avanza a la par de todo el automovilismo... con la misma firmeza que lo hace el país. La Argentina ya no acepta el obsoletismo: pide cosas nuevas, renovadas, mientras el pasado se imprime en los libros de historia.
Los que hacen automovilismo no pueden ser superados por la técnica misma. Las organizaciones deben ser dinámicas, igual que las fiscalizaciones, y aportar otras soluciones que sirvan para el futuro y el bienestar del automovilismo. No se pretende condenar el negocio taquillero: únicamente se requiere que se cambie por un aporte que sirva para todos. El Vicente López, no es el único, sólo pensó en lo primero, en las arcas, no en el deporte. Sin embargo, a nadie parece molestarle esta desidia, carencia de jerarquía, falta de calidad... Hasta parece que se aceptara lo anacrónico del asunto. Ni siquiera está la pauta de que en la pista se corre a más de 200 km/h ... Allí se mezcló el recuerdo de Juan Gálvez, un teceista que con seguridad se sorprendería de la lentitud mental de algunos señores que realizan carreras en 1969.
M.C.
TUERCAS TC
ABANDONO. La mala racha de Tulio Riva ya supera las barreras de la lógica. Por tercera vez se le partió el cigüeñal en la última bancada. Quizás el defecto proviene de un mal armado, pero como ésta es tarea de Berta... (aunque también se puede equivocar). El asunto es que Riva rompió la friolera de 7 motores desde que estrenó el Numa II en el Triangular, el año pasado. Es para desanimar hasta la desesperación.
BANDERILLEROS. Opaca, muy opaca actuación tuvieron los banderilleros que contrató el Vicente López Automóvil Club. Al menos, los que estaban en la horquilla se comportaron de manera absurda y demostraron saber muy poco. Cuando a causa de Cupeiro y Spano se regó la pista de aceite, nadie atinó a nada. En el mismo lugar, un camión de bomberos cruzó la pista en plena serie...
TENIDA. Por falta de tiempo, el equipo de Pairetti no pudo solucionar el grave problema en la Liebre 1 1/2 de Mauricio García. El auto se había tornado subvirante por completo, y verlo doblar en el Curvón y en Ascari impresionaba. Al parecer, las espirales delanteras variaron la geometría y la Liebre doblaba muy mal.
NAFTA. Fallaron los geniales cálculos del equipo de Ternengo: el rafaelino se quedó sin nafta en la última vuelta. Pero como el motor anduvo en cinco cilindros toda la carrera, Ternengo no se preocupó mucho.
FRANCO. A Mauricio "Cacho" Franco le fue muy bien, aunque sigue pagando derecho de piso. En su serie hizo un trompo bastante complicado en la horquilla, a causa del aceite que había. En la final, cuando andaba muy bien, se le trabó la caja y perdió seis vueltas.
VASCOS. En cambio, el otro coequiper, Federico Urruti, realizó una carrera metódica, pensando en las sesenta vueltas a bordo de la Liebre ganadora de Venado Tuerto. Dicen que Urruti y el “tambero” Omar Almeida formarán próximamente un equipo propio llamado W (“Vascos Veloces”).
ROUX. Rubén Roux, padre e hijo, pasearon por el autódromo. Rubén, padre, está en camino de una recuperación total. Rubén, hijo, se apresta a debutar con Renault 1093, mecánica Oreste Berta.
CREDENCIALES. Otra vez problemas con credenciales. En la oportunidad, ya no sólo con el periodismo: ahora se cometen injusticias entre los corredores. Se supo que pilotos con cartel recibieron generosas cantidades, mientras que otros menos encumbrados tuvieron sólo mínimas. Ley despareja que no tiene atenuantes de justificación.
PATRIOTA. Muy patriota se mostró Carlos Pairetti el domingo. Ató dos cintitas azul y blanca, en los extremos del alerón.
MERMA. Repentinamente, y cuando parecía acercarse a Pairetti,
comenzó a mermar el rendimiento del auto de Héctor Luis Gradassi. Al fin, lo superó Reutemann y quedó tercero. Finalizada la carrera, Formisano se lamentaba por el hecho, sin poder explicarse las causas. Empero, Vicente arriesgó un diagnóstico: “Estoy seguro de que es un balancín”. Padovani, artífice del motor, lo miraba sonriente. El motor había andado muy bien.
DIFERENCIAS. De acuerdo con manifestaciones de su dueño, Jorge Martínez Boero, su cupé, sin duda el más veloz en el autódromo, podría hacer 1' 4" por vuelta en el circuito N° 7. Jorge Cupeiro, por su parte, vaticinó que cuando su auto se adecuara al circuito se podría bajar el minuto por giro.
DESCONSUELO. Rodríguez Canedo comentaba muy desilusionado su actuación. Hacía hincapié en que era la cuarta carrera del año que abandonaba, alguna de ellas cuando punteaba. Esta vez, la culpa la tuvo una junta de tapa de cilindros.
ACEITE. Carlos Reutemann tuvo problemas de aceite. En la segunda serie no podía pasar de 6.000 revoluciones en su motor sin riesgos, pues el auto perdía lubricante. En la final, no lograba pisar a fondo el acelerador, porque de esa forma elevaba la temperatura de agua y aceite.
PASEANDO. Caras largas en el equipo Chevy. Cupeiro se lamentaba de haber roto el motor cuando el mismo no era exigido, pues llevaba mucha ventaja. Otra vez una biela le jugó una mala pasada. Fue la tercera en nueve días.
ROBO. El sábado le robaron el coche a la señora de Carlos Pairetti. Menos mal que éste ganó el domingo.
PREMIO. Carlos Reutemann, con su segundo puesto en la final, se hizo acreedor del trofeo “’Patrullero Manuel Arrouye” por ser el piloto no ganador mejor clasificado en la carrera del domingo.
GLORIA. Arturo Kruuse, uno de los primeros hombres que defendieran a Chrysler y ganara un Gran Premio con esa marca, estuvo presente el domingo. Justamente cuando un motor de dicha fábrica cumplió una de sus mejores performances.
CAMBIO. El sábado, luego de la clasificación, le cambiaron carburadores y parte del sistema de encendido al auto de Carlos Pairetti. Además, al concluir la segunda serie, los mecánicos creyeron que se había roto una pata del motor, pero no fue así.
AGUA. Los problemas sufridos por Carlos Marincovich en la segunda serie se debieron a que encontraron agua en el tanque de nafta.
DIFERENCIAL. El sábado por la noche le cambiaron el diferencial al “Martín Fierro” modificado que piloteó Héctor Luis Gradassi.
Revista Automundo
27.05.1969
Pie de fotos
-Uno de los momentos culminantes de la carrera. Carlos Reutemann (6) alcanza a Gradassi. Este fue sin duda la revelación de la prueba. Su Dodge “Martín Fierro” funcionó muy bien, aunque al final falló.
-Primera vuelta de la final. El pelotón llega a la horquilla.
Pairetti encabeza el lote, seguido de cerca por los Ford de Galbato y Reutemann. Por afuera asoma Faraoni.
-Eduardo Rodríguez Canedo aportó una vez más una de las cuotas de manejo más elevadas de la jornada.
-Luchó por la punta hasta que la junta de tapa de cilindros se sopló y debió abandonar.
Abajo: Esta es una imagen del TC de hoy. Sin ser nuevo es distinto. Canedo (14), Franco (23) y Cupeiro (2) integran este lote que lucha por la vanguardia en la primera serie.
-Otro de los momentos más trascendentes de la jornada fue el trompo de Franco en la primera serie. Ocurrió en la salida de la horquilla y le valió un importante retraso. Además, allí se dañó la goma que luego debió cambiar. Por afuera lo pasa Gradassi.
-Carlos Marincovich (45) y Tulio Riva (31) fueron dos de los pilotos que no tuvieron suerte el domingo. El primero abandonó por tener agua en la nafta; el segundo, luego de romper el séptimo motor en seis meses.
-Arriba: el inédito circuito Nº 7, de corto perímetro, permitió que se formaran reiteradamente grupos de máquinas. En este vemos a José D'Agnillo, “Carlos Vidal” y Eduardo Casa. Abajo: con un Chevrolet-Liebre de deficiente tenida, Mauricio García (12) mostró una vez más sus agallas. Lo sigue el otro exponente Chrysler, Hugo Gimeno (9) y dos cupés tradicionales: Martínez Boero (19) y Francia (26).
-Eduardo Matías (46) reapareció con su Ford Falcon F 100, luego de desechar la oferta de Chrysler. Federico Urruti (13) salvó los honores del equipo de Gastón Perkins.
-Con la mano izquierda inmovilizada, Gastón Perkins estuvo en el autódromo municipal dirigiendo su equipo. Tiene para treinta días más de inactividad, pero promete volver con todo.
-Esta escena pertenece a la segunda serie, pero en la cuarta vuelta de la primera "batería” ya había aceite en la pista, que provocaba los consabidos problemas. Acá vemos a Pairetti envuelto en la polvareda de Galbato.
-Vicente Spano fue uno de los "culpables” del aceite en la pista. Cuando paró en la horquilla, salía humo del motor. Los bomberos creyeron que había fuego y cruzaron la pista en plena carrera.
