Los rivales del Torino
Panorama y análisis de perspectivas sobre los automóviles que deberán enfrentar los Torino que competirán a partir del 19 de agosto en la maratón de las rutas, a disputarse en el circuito más difícil de Europa como es Nuerburgring
EL grupo de curiosos teutones los observaba sobre ascuas. ¿Quiénes eran aquellos dos extranjeros que dialogaban en actitud conspiradora? El bar del Sports Hotel de Nuerburgring estaba casi desierto. Sus ventanales, que dan a la pista, dejaban ver el constante circular de las máquinas. Por fin, uno del grupo identificó a Fangio. A su lado, Oreste Berta completaba la escena. Juntos analizaban las posibilidades de que en 1969 los Torino fueran de la partida en la siguiente edición de la prueba que estaban presenciando: las alucinantes 84 Horas de Nuerburgring.
Así como la aventura tuvo principio, también alcanzó desarrollo. La Misión Argentina, ese es su nombre, es hoy una realidad. El día de su presentación oficial, entre otras cosas, Fangio se encargó de puntualizar el verdadero encuadre del tema. "No se trata de ganar, sino de representar a la Argentina honrosamente." Fangio conoce con exactitud la dimensión de los rivales que intervendrán. Allí estarán con todo el poderío y experiencia que disponen equipos como los Porsche, BMW, Lancia, Alfa Romeo, etc.
Con las variantes propias de toda competencia, los productos que ellas preparan para la prueba son los siguientes:
PORSCHE 911 R
Hablar de la efectividad de los vehículos Porsche es redundante. En 1968, dos 911 S se ubicaron al tope del marcador y terminaron en la misma vuelta. Este año, las opciones del Grupo 5 aumentaron, y con sus escasos dos litros exhiben 210 HP y una de las más favorables relaciones peso potencia, factor de vital importancia en el sinuoso trazado alemán: 4,4 kg/HP. Las suspensiones, independientes en ambos trenes y de probado capacidad —recuérdese la performance de Sazada en el Gran Premio 1967— le permiten a este auto de semi-turismo
circular con hándicap en los rulos de Nuerburgring. Una caja de cinco marchas asegura una multitud de relaciones para todas las curvas imaginables. Los frenos, de disco en las cuatro ruedas, disminuyen desgaste y "fadding", producto de largos períodos de exigencia, que será constante durante tres días y medio. El Porsche 911 R encabeza sin duda la lista de pronósticos de todos los entendidos.
BMW
En 1968, la Bavarian Motor Werke disimuló su esfuerzo con cinco máquinas tildadas de independientes: los modelos que se presentaron fueron 1600, 2002 y 2000 TI. La actuación no resultó destacada; ninguno de ellos logró ascender más allá del séptimo puesto por diversos inconvenientes. Sobre el final, el BMW de Henn- Wehner-Dietrich se clasificó séptimo.
Este año, las cosas prometen cambiar. Desde hace algo más de un mes, cinco BMW entre 2002, 2000 TI y el nuevo 2800 CS se entrenan en Nuerburgring con vistas a las 84 Horas. "No entendían nada cuando me les puse atrás con el Torino", se solazó Bordeu, interrogado acerca de los entrenamientos que se llevaban a cabo.
La experiencia adquirida en estos últimos tiempos convertirá al BMW 2800 CS en otro gran candidato al triunfo. Su motor es un 6 cilindros en línea de 2796 cc con 196 HP de fábrica, aunque se presumen unos 30 más en línea de partida. Lo relación peso potencia alcanza a 5,7 kg/HP. Las suspensiones son independientes en ambos trenes y el diferencial sujetado al chasis elimina peso no suspendido. Los frenos son ATE, de disco en las cuatro ruedas.
El 2002, Grupo 5, lleva un motor de 4 cilindros en línea con inyección indirecta. La potencia llega a 205 HP, y arroja una relación peso potencia de 4,6kg/HP. El resto de las características son similares a las del 2800 cc.
LANCIA
El Lancia que más suceso obtuvo en los últimos tiempos es el Fulvia HF de 1600 cc. Stirling Moss lo eligió para retornar a las pistas luego de diez años de inactividad a causa de su accidente en Goodwood. El regreso se produjo justamente en las últimas 84 Horas, en las que formó equipo con Innes Ireland, también retirado, y Humberto Maglioli. Éste rompió la caja y debió desertar. Empero, otro vehículo del equipo, conducido por Munari-Kallstrom-Pinto terminó tercero, detrás de dos Porsche. La performance de este pequeño cupé de Turismo puede repetirse en la edición 1969. En el orden de los 130 HP eroga el 4 cilindros en V que equipa al HF. Tiene tracción delantera y las suspensiones son independientes adelante y de eje rígido y bajo peso, atrás. La distancia entre ejes es corta; la relación peso potencia (6,3 kg/HP) también lo favorece.
FORD ESCORT
Este año, los Escort harán su segundo intento serio en la Maratón. En 1968 se presentó sólo uno, que abandonó por inconvenientes de alimentación. Mientras el que corrió en 1968 era un Escort GT, ahora se presentarán algunos Grupo 5 con preparación de Alan Mann.
El motor es un doble árbol de levas a la cabeza, 4 cilindros, tratado por Lotus, con 1594 cc de capacidad y una potencia de 1 85 HP. La relación peso potencia es una de las más destocables: 4,2 kg/HP.
El esquema de suspensiones es similar al del Torino, es decir, resortes helicoidales y amortiguadores, eje rígido, resortes y tensores atrás. La alta potencia específica y sus características generales muestran al Escort como un auto apto para competencias de corta duración más que para resistencia.
La fórmula a emplear en Nuerburgring sería "descomprimir" el motor y reforzar suspensiones y frenos, aún a costa de aumentar el peso no suspendido y perder, por ende, maniobrabilidad.
FORD CAPRI
El Ford Capri, presentado en enero de 1969, también intervendrá en la carrera alemana. Jochen Neerpasch, encargado del servicio de competición de la Ford germana, trabaja sobre un Capri 2300 GT de Grupo 5 que podría dar la sorpresa. El motor es un 4 cilindros en V de 2,3 litros, que eroga 170 HP (muy tranquilo, para asegurar resistencia mecánica); arroja una relación peso potencia de 5,1 kg/HP y 210 km/h de velocidad máxima.
ALFA ROMEO
Sólo un Alfa Romeo Grupo 2 1750 corrió la anterior Maratón. No tuvo actuación sobresaliente y debió abandonar. Este año, serían anotados extraoficialmente por la Autodelta (división de Alfa Romeo que representa a la fábrica en las carreras) tres máquinas Giulia GTA 1600. La escasa resistencia mecánica es uno de
los puntos en contra de los vehículos italianos. El motor de 1600 cc eroga 185 HP gracias a la acción de un doble árbol de levas a la cabeza e inyección Lucas. La velocidad máxima de 220 km/h lo torna rival de punta, aunque no se sabe durante cuánto tiempo. La mejor carta sería un 1600 con compresor y dos carburadores Weber de 220 HP que, algo "descomprimido", podría pelear la vanguardia y terminar la carrera. Las suspensiones Alfa Romeo son las clásicas de la marca, adoptadas por otros fabricantes en el mundo. Adelante, independientes por resortes helicoidales, y, atrás, eje rígido con tensores (Cortina, Escort, Torino) y resorte. La relación peso potencia también le es favorable: 3,5 kg/HP para el modelo con compresor y 4,1 kg/HP para el de aspiración norma!.
MAZDA
La confirmación de que los motores Wankel son aptos para usos deportivos y prolongados la dio el Mazda 110S, que terminó cuarto en la edición anterior conducido por Elde-Deprez-Jipea. La performance del auto japonés adquiere mayor relevancia si se tiene en cuenta que sólo se le habían modificado las suspensiones y puesto una caja de 5 marchas. El motor, en tanto, sobrepasa apenas los 110 HP.
Este año, la ofensiva ha de ser mayor. Se anotarán varios Mazda 1 10 S con los motores de doble rotor algo "tocados" para arribar a los 140 HP. La principal ventaja del exponente oriental reside en la robustez de sus componentes. Resistencia basada en el único elemento móvil del grupo propulsor: un "pistón" triangular por cada "cilindro". La técnica y planes del representante de la marca en Alemania, Motor Europe Cl, es uno solo: "No parar y realizar los abastecimientos lo más rápido posible."
MG
Dos MGC incursionaron en Nuerburgring en 1968; uno de ellos, confiado a Vernaeve-Hedges-Fall, terminó quinto, en una de las mejores actuaciones que les cupo a automóviles de esa marca en carreras internacionales.
Automóvil sport de calle por excelencia, el MGC, derivado del MGB, que también intervendrá en la Maratón, lleva un motor de 6 cilindros en línea con árbol de levas lateral. La potencia de 147 HP se acrecienta a más de 200 HP cuando se lo prepara según las libertades del Grupo 5. La relación peso potencia no alcanza de esta forma a los 5 kg/HP.
La corta distancia entre ejes, suspensiones independientes en las cuatro ruedas y gran resistencia mecánica son las mejores armas con las que cuentan. Aunque su velocidad máxima no es de las más altas, en una carrera de tipo "Marathón", el detalle no adquiere importancia ante las otras cualidades. Quizás por eso los MG B o C estén capacitados para ocupar la vanguardia a la hora de los recuentos.
NUESTRO REPRESENTANTE
Por cilindrada y potencia, aunque no por lujo, nuestro Torino podría compararse al Mercedes Benz 300. Sus performances serían similares. Empero, el Torino, dada su condición de "sedan dos puertas", queda en desventaja frente a los europeos, verdaderos "pur sang" con aspecto de autos de calle. El peso del Torino, 1.395 kg, lo ubica entre los participantes de peor relación peso potencia, 5,5 kg/HP. Esto complicará la tarea de los conductores en el sinuoso y desmerecerá en parte la influencia del excelente torque del motor, un 3,8 litros con árbol de levas a la cabeza que eroga 250 HP, de acuerdo con manifestaciones del ingeniero Leeper, asesor técnico en la preparación del mismo. En cambio, la baja potencia específica en comparación con los motores rivales permite suponer una larga duración de los componentes mecánicos. Los tests que se llevarán a cabo en los días previos a la carrera arrojarán luz sobre la resistencia de suspensiones, caja, embragues y frenos.
En definitiva, cualquiera sea la actuación de los Torino, el objetivo de la misión se habrá cumplido; hacer conocer la industria local en Europa, y si es posible, a través de una excelente actuación en una prueba tan exigente como las 84 Horas de Nuerburgring.
O. R.
Revista Automundo
05.08.1969
