OBRAS
Viaje al fondo del río
Es una invitación a la aventura. Llena de misterios, pero rigurosamente vigilada por técnicos y especialistas: viajar al fondo del río, sorteando el golpe de los martillos y el chisporroteo de los sopletes, hasta la última húmeda compuerta. Adentro, los ruidos rebotan y un juego de luces y sombras ve pasar tractores y camiones de carga. Sobre el fondo del Paraná, 36 tubos prefabricados de hormigón armado (suman 2.397 metros) se unen a dos rampas de acceso (543 metros) para dar forma y sentido a una obra colosal: el túnel subfluvial, un sueño épico que parecía irreal hace pocos años.
Con él la geografía se achica, el río —una barrera infranqueable— ya no importa. "Para sentir esto hay que tener sensibilidad litoraleña”, confiesan con fervor regionalista entrerrianos y santafesinos. Algo más: “es el pulmón que necesitábamos para dejar de ser marginados por culpa de las aguas”.
Construir el túnel, habilitarlo pronto ("diciembre próximo o junio del año que viene”), parece un desafío. A comienzos de julio pasado los gobernadores Eladio Modesto Vázquez (Santa Fe) y Ricardo Favre (Entre Ríos) inauguraron la apertura del tubo 36 (el último) de la compuerta. Un enjambre de obreros, buzos, lanchones, grúas, cumplían misión específica. Se prueban, poco a poco, los dispositivos de ventilación, iluminación, electromecánica: vitales para el túnel.
La idea de unir las orillas data de comienzos del siglo. Entre 1911 y 1938 se presentaron cinco voluminosos proyectos. En 1956 el gobierno nacional —ya decidido por el túnel, casi impuesto por los organismos de seguridad que no descartaban invasiones por tierra— lo declara "de interés nacional”. En 1960, los gobernadores ucristas de Santa Fe (Carlos Silvestre Begnis) y Entre Ríos (Raúl Uranga) suscriben el protocolo de convenio para su construcción.
Los trabajos se inician en 1962, previa licitación internacional, adjudicada al consorcio formado por dos empresas extranjeras (Hochtief: Alemania; Vianini: Italia) y una argentina: Sailav. El Consorcio Constructor y la Comisión Interprovincial, especialmente creados, supervisan trabajos, depósitos de materiales, talleres de mantenimiento, usina de energía eléctrica, sala de trasformadores, planta de compresores, hormigonado y un laboratorio de ensayo de materiales. Hasta ahora, para que el túnel se haga realidad, se invirtieron 20.000 millones de pesos, tan sólo una cuarta parte del déficit ferroviario.
Radiografía
En el comienzo se draga el lecho del río. Después, los tubos sacados del dique seco y trasportados 'hasta el lugar elegido son colocados por la "isla flotante” (descomunal pontón autoelevador, obra de astilleros holandeses a un costo de 300 millones de pesos).
Cada tubo lleva adosadas (en el exterior y en cada uno de los costados) tres "zapatas” para facilitar su apoyo cuando toquen fondo. Por adentro, la calzada es de concreto asfáltico —ancho 7,50 metros—: soportará una circulación horaria máxima, en cada dirección, de 1.250 vehículos. Admitidos autos y camiones, habrá orden de descartar trasportes de combustibles, inflamables y gas. Una vereda lateral de 95 cm de ancho, sobreelevada a 1,20 metro de la calzada, provista de baranda metálica, permitirá desplazamiento de personal hacia dispositivos de control (televisión, radio, teléfonos), señalización y seguridad (cañería de agua a presión, con grifos de salida y mangueras, que se agregan a un millar de "matafuegos” al alcance de los conductores).
De todas las complejas instalaciones, las de ventilación ocupan lugar estratégico. Función: eliminar gases tóxicos, que además impiden buena visibilidad. La renovación del aire podrá concretarse en 3, 4 minutos, por obra de 4 poderosos ventiladores, emplazados en dos torres en la costa entrerriana y santafesina. Dos aparatos impulsarán oxígeno puro; los dos restantes aspirarán aire viciado.
Cuando el túnel se eche a andar la Mesopotamia dejará de ser "otro país”. Nuevos proyectos integracionistas le suceden: puentes Corrientes-Resistencia y Zárate-Brazo Largo, para que de una vez por todas forme parte del territorio nacional.
Revista Panorama
29/7/1969
Viaje al fondo del río
Es una invitación a la aventura. Llena de misterios, pero rigurosamente vigilada por técnicos y especialistas: viajar al fondo del río, sorteando el golpe de los martillos y el chisporroteo de los sopletes, hasta la última húmeda compuerta. Adentro, los ruidos rebotan y un juego de luces y sombras ve pasar tractores y camiones de carga. Sobre el fondo del Paraná, 36 tubos prefabricados de hormigón armado (suman 2.397 metros) se unen a dos rampas de acceso (543 metros) para dar forma y sentido a una obra colosal: el túnel subfluvial, un sueño épico que parecía irreal hace pocos años.
Con él la geografía se achica, el río —una barrera infranqueable— ya no importa. "Para sentir esto hay que tener sensibilidad litoraleña”, confiesan con fervor regionalista entrerrianos y santafesinos. Algo más: “es el pulmón que necesitábamos para dejar de ser marginados por culpa de las aguas”.
Construir el túnel, habilitarlo pronto ("diciembre próximo o junio del año que viene”), parece un desafío. A comienzos de julio pasado los gobernadores Eladio Modesto Vázquez (Santa Fe) y Ricardo Favre (Entre Ríos) inauguraron la apertura del tubo 36 (el último) de la compuerta. Un enjambre de obreros, buzos, lanchones, grúas, cumplían misión específica. Se prueban, poco a poco, los dispositivos de ventilación, iluminación, electromecánica: vitales para el túnel.
La idea de unir las orillas data de comienzos del siglo. Entre 1911 y 1938 se presentaron cinco voluminosos proyectos. En 1956 el gobierno nacional —ya decidido por el túnel, casi impuesto por los organismos de seguridad que no descartaban invasiones por tierra— lo declara "de interés nacional”. En 1960, los gobernadores ucristas de Santa Fe (Carlos Silvestre Begnis) y Entre Ríos (Raúl Uranga) suscriben el protocolo de convenio para su construcción.
Los trabajos se inician en 1962, previa licitación internacional, adjudicada al consorcio formado por dos empresas extranjeras (Hochtief: Alemania; Vianini: Italia) y una argentina: Sailav. El Consorcio Constructor y la Comisión Interprovincial, especialmente creados, supervisan trabajos, depósitos de materiales, talleres de mantenimiento, usina de energía eléctrica, sala de trasformadores, planta de compresores, hormigonado y un laboratorio de ensayo de materiales. Hasta ahora, para que el túnel se haga realidad, se invirtieron 20.000 millones de pesos, tan sólo una cuarta parte del déficit ferroviario.
Radiografía
En el comienzo se draga el lecho del río. Después, los tubos sacados del dique seco y trasportados 'hasta el lugar elegido son colocados por la "isla flotante” (descomunal pontón autoelevador, obra de astilleros holandeses a un costo de 300 millones de pesos).
Cada tubo lleva adosadas (en el exterior y en cada uno de los costados) tres "zapatas” para facilitar su apoyo cuando toquen fondo. Por adentro, la calzada es de concreto asfáltico —ancho 7,50 metros—: soportará una circulación horaria máxima, en cada dirección, de 1.250 vehículos. Admitidos autos y camiones, habrá orden de descartar trasportes de combustibles, inflamables y gas. Una vereda lateral de 95 cm de ancho, sobreelevada a 1,20 metro de la calzada, provista de baranda metálica, permitirá desplazamiento de personal hacia dispositivos de control (televisión, radio, teléfonos), señalización y seguridad (cañería de agua a presión, con grifos de salida y mangueras, que se agregan a un millar de "matafuegos” al alcance de los conductores).
De todas las complejas instalaciones, las de ventilación ocupan lugar estratégico. Función: eliminar gases tóxicos, que además impiden buena visibilidad. La renovación del aire podrá concretarse en 3, 4 minutos, por obra de 4 poderosos ventiladores, emplazados en dos torres en la costa entrerriana y santafesina. Dos aparatos impulsarán oxígeno puro; los dos restantes aspirarán aire viciado.
Cuando el túnel se eche a andar la Mesopotamia dejará de ser "otro país”. Nuevos proyectos integracionistas le suceden: puentes Corrientes-Resistencia y Zárate-Brazo Largo, para que de una vez por todas forme parte del territorio nacional.
Revista Panorama
29/7/1969
