Mágicas Ruinas
crónicas del siglo pasado
Aviación El negocio del siglo Para los visitantes, el primer contacto con la Boeing es siempre desalentador. El edificio principal, de ladrillo pardusco, está situado en una calle de South Seattle, llamada Marginal Way. Pasando la entrada hay un hall espantoso que tiene, como detalle conmovedor, un modelo del viejo B-47 y una placa de plata de “Sus amigos de Bankers Trust” que conmemora el 50º aniversario de Boeing, cumplido el año pasado. La oficina del presidente William Allen, llamativamente espartana, está asediada por el rugido constante de los motores del contiguo Boeing Field. Detrás del cuerpo principal, una especie de mescolanza de edificios comunicados entre sí por laberínticos pasajes, diseñadores e ingenieros trabajan en cobertizos de metal, azotados por corrientes eje aire, instalados atropelladamente durante la Segunda Guerra Mundial. Pero esta fachada resultaba todavía más engañadora la semana pasada. A unas pocas cuadras de distancia, en un hangar de 16 hectáreas inundado de luz (llamado “La Caja Negra”), los técnicos se aprestaban a construir el pájaro más espectacular de la aviación comercial: el transporte supersónico norteamericano (SST). Para 1974, el SST llevará una carga de 300 pasajeros a más de 2.700 kilómetros por hora, y para 1990 sus ventas totalizarán entre 30.000 y 50.000 millones de dólares. Porque súbitamente, después de una carrera de 30 meses agonizante y cara (costó a la empresa 35 millones) con Lockheed Aircraft, Boeing logró adueñarse de la licitación para construir el SST. No se dispararon cohetes ese día en Marginal Way. Bill Allen (66 años), el cortés abogado que dirige a Boeing desde 1945, se enteró antes que nadie por un llamado directo efectuado desde Washington a las 7.45. Allen recordó simplemente, la semana pasada: “Me sentí aliviado”. Una secretaria de la oficina principal colocó una señal en su bandeja de expedientes terminados que decía: “SST: ¡Viva, Viva!” Pero, como norma general, la sobriedad es la regla de Boeing, tanto en las buenas épocas como en las malas. T.A. Tee Wilson, vicepresidente ejecutivo (y heredero aparente de Allen), opina: “Tenemos dos alternativas en este negocio. O nos arriesgamos o no hacemos nada”. Y Allen agregó: “Cuando le pregunto a mi gente si preferiría estar en el negocio de zapatería dice que no. Prefieren tomar lo amargo con lo dulce”. Ahora todo es dulzura. Sin lugar a dudas, el SST es el mayor negocio de la historia industrial norteamericana, pero en Boeing parece sólo un adorno más. La gigantesca firma aeroespacial (90.000 empleados solamente en el área de Seattle) acumula una abrumadora lista de pedidos atrasados: 4.900 millones de dólares en órdenes por jets subsónicos e implementos espaciales y de defensa que van desde cohetes de ataque de corto alcance (SRAM) hasta lanchas para la Marina. En realidad, rara vez los productos de la compañía han tenido tanta demanda como ahora: Boeing ya ha vendido 539 (valor: 3.200 millones) de sus cuatrimotores 707 y 720. El primer modelo de producción de su jet de corto alcance 737, en forma de cigarro, se terminó a fines de enero, pero Boeing ya tiene pedidos 124 de esos aviones de quince líneas aéreas diferentes. Y todavía está el proyecto de 747 jumbo jet, que trajo problemas a muchas compañías. El 747 es, simplemente, un monstruo de 70 metros de largo, casi 60 de una punta a otra de sus alas y 6 metros de fuselaje. Está diseñado para llevar 490 pasajeros, ó 100 toneladas de carga (en recipientes que pueden ser cargados y descargados en 30 minutos). Completamente cargado, volará con un peso bruto de 340 toneladas (contra 156 toneladas del Boeing 707). El prototipo de su fuselaje, que descansa sin alas en un hangar de la Boeing, en Renton, Washington, se parece a un submarino en dique seco. Malcom Stamper, vicepresidente a cargo del programa 747, sonríe: “Todos tienen la misma impresión. El caso es que esperamos que vuele, no que se hunda”. Para lanzar al 747, Boeing arriesga 750 millones (500 millones fueron invertidos en desarrollo y herramientas). El avión despegaría en 1969, y las entregas comenzarían en las postrimerías de ese año. Doce aerolíneas ya han encargado 88 ejemplares del 747, pero para Stamper es solamente el comienzo. Sobre la base de pronósticos que triplican el tráfico total de pasajeros y un volumen diez veces mayor del tonelaje de carga durante la próxima década, Stamper tiene en vista un mercado total de 400 aviones (a 20 millones por pieza, un total de 8.000 millones). Dijo la semana pasada: “Es el avión apropiado para el momento apropiado. Era inevitable”. El 747 bien puede ser el avión del momento, pero en 1958 pocos en el negocio espacial, ferozmente competitivo y en rápido cambio, habían apostado sobre las oportunidades de Boeing para producirlo. Menos todavía podían pensar que llegaría al SST. Porque Boeing tenía problemas, y se necesitó una riesgosa jugada para sacarla adelante. Durante algún tiempo, después de la Segunda Guerra Mundial (durante la cual construyó 6.981 bombarderos B-17), Boeing prosperó principalmente con encargos de Defensa. Para 1958, cuando las ventas llegaron a 1.700 millones, menos del 5 por ciento de su negocio total provenía de las líneas comerciales; el resto eran trabajos militares y, en menor proporción, espaciales. Luego, rápidamente y en asombrosa sucesión, la compañía perdió contratos importantes: el bombardero B-70, el laboratorio orbital dirigido, el caza TFX y el transporte C-5A. Lo que salvó a Boeing fue su fantástico y exitoso programa de jets comerciales. Comenzó en 1962, cuando Allen y el consejo de Boeing arriesgaban la entonces abrumadora suma de 16 millones para construir un prototipo del jet 707. Las perspectivas del avión no eran muy alentadoras; Douglas y Convair se habían sumado a los competidores, la British Comet ya estaba en el mercado y muchas aerolíneas creyeron que el 707 era demasiado caro y demasiado limitado en su alcance y rendimiento de carga. Pero los vendedores de la Boeing invadieron las oficinas de las líneas aéreas, argumentando que el 707 era un verdadero negocio." En seguida, Boeing invirtió su dinero en un modelo de más largo alcance, el 720. La barrera se desmoronó cuando Pan Am y American Airlines optaron por Boeing. El primer prototipo 707 fue terminado en 1954, el primer pedido llegó en 1955 y Pan Am puso al avión en servicio en octubre de 1958. De allí en adelante el 707 y el 720, así como el 727 (tres motores y alta cola en forma de T) se transformaron en completos éxitos. Anunciado en I960» y entregado recién en 1963, el 727, de hecho, los siguió como el jet de mayor venta en todo el mundo. Boeing también tuvo participación en el programa lunar Apolo, y como resultado de la guerra de Vietnam, hasta su rezagada división de helicópteros Vertol aporta buenos dividendos. Pero a pesar de su impresionante rentrée (y su cómodo sostén de pedidos) Boeing enfrenta su tarea más dura con el SST. Los problemas técnicos que acarrean los vuelos supersónicos son abrumadores. A la velocidad máxima, el cuerpo de titanio del avión (92 metros) se estirará de 5 a 6 pulgadas cuando la temperatura de la capa exterior llegue a unos quemantes 630 grados. Las alas del SST deben moverse desde un ángulo de 20 grados, al despegar, hasta llegar a los 72 grados en la máxima velocidad de crucero. Y mientras Allen y el director del programa SST, Maynard Pennell, confían en que la investigación de laboratorio y túnel de viento (comenzada en 1952) aporte soluciones a estos problemas, tal vez el más grande de todos permanezca sin resolver; el boom sónico que estremecería el suelo debajo del avión cuando vuele sobre tierra a alta velocidad. Pero antes que estos problemas en el aire Boeing enfrenta otros más importantes en tierra. El primero de ellos, en Washington. El programa original SST consistía en la construcción de dos prototipos para 1969 o 1970, y el lanzamiento de los primeros ejemplares en 1974. Sin embargo, según cálculos conservadores, costará 1.500 millones construir y poner en el aire a los prototipos, y el Gobierno tendrá que hacerse cargo del 90 por ciento de la cuenta. La semana pasada nadie sabía en la Casa Blanca, ni en el Congreso, cuánto dinero habría disponible. Y el Presidente Johnson, hostigado por la guerra de Vietnam y las presiones del presupuesto, puede mostrarse remiso para pedir al Congreso la emisión de 430 millones que exige el programa hasta junio de 1968. Entre tanto, Boeing y el contratista del motor SST, General Electric (ganó en la competencia con Pratt & Whitney), deben obtener a su vez 200 millones en consignaciones. Pero, como señaló Allen la semana pasada, la demora podría ser costosa, particularmente si se tiene en cuenta que el Concorde, un SST más pequeño y más lento que construye un consorcio de compañías británicas y francesas, estará terminado en 1971. Allen dijo: “Durante el primer mes podemos ir adelante sin mucha demora. Después, cuanto más nos atrasemos, más oportunidad tendrá el Concorde y más pequeño será el mercado para nuestro avión”. Pocos creen realmente que Johnson aplace el arranque. El otro problema de Boeing es doméstico. ¿Puede una compañía aero-espacial, a pesar de ser grande, manejar dos proyectos de la importancia del 747 y el SST? Un experto advirtió: “Este es el riesgo más grande en la historia de los negocios de los Estados Unidos, y fue aceptado por una empresa muy conservadora. Es fascinante: un jugador de Montecarlo no se arriesgaría”. Con el propósito de prepararse financieramente para la hazaña, Boeing ha puesto en circulación, desde la primavera pasada, una emisión de valores de 115 millones; vendió 132 millones en debentures, colocó 175 millones en documentos privados y arregló con un banco un crédito rotativo de 300 millones: un total de 722 millones. Después niveló un terreno montañoso de más de 200 hectáreas, cerca de Everett, al norte de Seattle, y comenzó la construcción de la planta más grande del mundo. Volumen: 160 millones de pies cúbicos, 30 millones más que el enorme edificio para cohetes de Cabo Kennedy. La semana pasada, los primeros 113 empleados se mudaron allí (llevando cascos metálicos para protegerse de las herramientas que dejan caer los albañiles). Pero el premio SST puede tener un significado aún más profundo para la industria aeroespacial. Puesto que Boeing tiene ahora la llave del mercado del futuro, muchos expertos de la industria creen que dentro de diez años quedarán tres gigantes: Boeing para los aviones comerciales, North American para los implementos espaciales y Lockheed para aviones militares y cohetes. Douglas, actualmente en grandes apuros financieros, puede quedar en el camino. PRIMERA PLANA 31 de enero de 1967 - Nº 214 |