El estruendo que cayó del cielo
Con su silueta de pájaro exótico y sus propiedades vertiginosas, Concorde 001 inició el 4 de septiembre una gira latinoamericana cuya misión es crear una cabecera de puente, de este lado del Atlántico, para las futuras migraciones de la incipiente familia de trasportes supersónicos. El periplo incluyó una agitada estadía en Brasil y una escala de 48 horas en Buenos Aires. A lo largo de su ruta, Concorde fue recibiendo la admiración sucesiva de sus huéspedes. Cuando ese itinerario, sin embargo, tenga que convertirse en un trámite habitual, esas euforias se trasformarán en meditación. El nacimiento de la era del trasporte supersónico es un evento conflictivo, a ambos lados del Atlántico y por diversas razones. Por una parte, la gestación de estos pájaros monstruosos ha sido larga y, a veces, errática. Por otra, el efecto de sus migraciones, sobre los tramos de planeta que recorrerán, incluye algunas amenazas que ya son posibles de prever.
EL AVE DEL PARAISO. Concorde 001 es el primer miembro de una familia cuyos vástagos estarán en condiciones de trasportar a 120 pasajeros de Buenos Aires a Frankfurt (un salto que habitualmente requiere 16 horas y media) en 9 horas, 30 minutos, reducir el cruce del Atlántico a tres horas y la vuelta al mundo a menos de dieciocho. La familia del Concorde (en la que participan su primo hermano soviético Tupolev Tu-144 y el difunto Boeing SST) es capaz de triplicar sin inhibiciones la velocidad que desarrollan los actuales jets de pasajeros y volar alegremente por la estratosfera, un territorio reservado hasta ahora a los bombarderos intercontinentales y a los proyectiles balísticos.
Este cúmulo de virtudes ha sido logrado a costa de un acopio de recursos económicos y tecnológicos sólo superado en la industria aeroespacial por el proyecto Apolo. En la carrera por la supremacía, Francia se vio obligada a nacionalizar y centralizar gran parte de su industria y asociarse con Gran Bretaña;
la Unión Soviética postergó proyectos militares claves; Estados Unidos cabalgó durante 24 meses al borde de la crisis y se retiró, por fin, intimidado ante el costo del proyecto. Considerado inicialmente una empresa de prestigio y concebido como un problema de tecnología pura, el trasporte supersónico norteamericano (dos veces más grande que sus competidores) varó en el escollo de las condiciones de explotación: demasiado caro, demasiado tarde.
UN DELICADO MARGEN. Ambos factores jugaron favorablemente en el caso del Concorde, que a pesar de los atrasos y de la inflación galopante, está en condiciones de operar con un margen rentable. Los actuales jets de pasajeros gastan 2,20 centavos de dólar por milla. El Concorde operará a un costo superior a 2,50 centavos, pero no inclinará asientos de clase turística, lo que le permitirá recolectar mejores ganancias. Su principal obstáculo, pues, no es económico.
El Concorde, como su primo soviético, deberá hacer frente a otro tipo de problema: el ruido. Los trasportes supersónicos generan a su paso una ola de sonido que es la réplica, en el aire, de las olas que provoca una embarcación en el agua. El nivel de ruido aceptado internacionalmente, hasta ahora, para los aeropuertos es de 1,5 psi durante el vuelo y 2 psi durante el despegue y aterrizaje. Los trasportes supersónicos se mueven, en cambio, generando 2 psi durante el vuelo y tres o cuatro en el momento del despegue. Este inconveniente puede resolverse obligando al piloto a que aminore la potencia de los motores en un 60 por ciento, ni bien decoló. Pero los comandantes no se sienten seguros con tan poco margen de potencia, que los deja inermes ante cualquier incidente.
Durante el vuelo propiamente dicho, la situación se hace más estrecha. Si un trasporte supersónico debe sobrevolar áreas densamente pobladas, sembrará una faja de estrépito de varios kilómetros de ancho. Nuevamente, reduciendo la potencia de los motores, el ruido mengua; pero a velocidades subsónicas, el Concorde es tan económico como una locomotora que queme muebles Luis XVIII auténticos.
La alternativa más viable, entonces, 'sería volar sobre regiones desérticas, o sobre el mar. Dado que los desiertos son menos abundantes de lo que parece y no tienen muchas ciudades opulentas a su alrededor, el Concorde parece condenado a ser un transatlántico aéreo, y navegar entre ciudades que posean un aeropuerto junto al mar. El esquema del desierto se repite.
PARA QUIEN BRILLA EL SOL. El problema operativo no es, con todo, el único que debe superar Concorde. Kurt Hohenemser, un profesor de ingeniería aeroespacial de la Washington University, en un artículo publicado en mayo de 1970 en la revista Environment, apuntaba tres más. Por su estructura y comportamiento, los trasportes supersónicos serán bastante más movidos, en los viajes normales, que los actuales jets de pasajeros. La trayectoria que seguirán en la estratosfera someterá a la tripulación (aunque no a los pasajeros) a dosis de radiaciones que superan el límite tolerado por el Comité Internacional de Protección Radiactiva. Y finalmente, su tránsito por esas regiones puede perturbar el equilibrio del clima, crear una capa tóxica de dióxido de carbono y destruir la barrera natural que defiende al hombre de la radiación solar.
Tantas alarmas suelen parecer exageradas a los promotores del trasporte supersónico. André Turcat, el primer piloto de pruebas de Concorde disipó la primera, luego de varios vuelos de ensayo: “El vuelo es impecable —aseguró— aun a velocidades supersónicas". Las otras dos, sin embargo, sólo podrán verificarse sobre la marcha, cuando las primeras flotas comerciales entren en operación. Entonces, si los optimistas se equivocaron, será demasiado tarde para dar un paso atrás.
Martín Yriart
PANORAMA, SEPTIEMBRE 14, 1971