Técnicos y funcionarios de la comuna porteña encaran un exigente desafío al futuro: mantener el buen funcionamiento de un complejo urbano que tiene más habitantes que Chile y crece en proyección geométrica
Si el siglo XXI no perteneciera ya al futuro próximo, fácilmente alcanzable, decir que para sus comienzos Buenos Aires y sus alrededores albergarán a 14 millones de habitantes podría parecer una aspiración de mal agüero, un recurso para aludir al futuro remoto. Pero dentro de apenas 32 años la Capital Federal, 25 partidos bonaerenses y áreas del delta del Paraná integrarán un circuito edificado casi homogéneo, que abarcará localidades tan distantes entre sí como Pilar y La Plata, San Pedro y San Vicente, Marcos Paz y General Sarmiento.
La Región Metropolitana, como fue bautizado este gigante por el Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE), tiene actualmente un crecimiento anual de 170 mil habitantes (70 mil llegan del interior) y nuclea en el 3 por mil del territorio al 37 por ciento de la población argentina, al 54 por ciento de la mano de obra industrial y al 40 por ciento de los establecimientos fabriles. En conjunto, para el año 2000 la zona incrementará en 5,5 millones de habitantes su actual población de 8,2 millones, alcanzando un número similar a la población de la República en 1943 y una densidad media de 6 mil personas por kilómetro cuadrado.
PLANIFICAR EL MONSTRUO
Con dos aeropuertos internacionales y siete menores, dos puertos principales y ocho secundarios que mueven anualmente 43 millones de toneladas, nueve estaciones terminales de ferrocarril y 390 kilómetros de vías férreas por las que se desplazan 1.300.000 personas-día, 600 mil automotores en los que viajan
diariamente 2.500.000 personas y una tasa de escolaridad que alcanza al 100 por ciento en el ¡nivel primario y al 45 por ciento en el secundario, la Región Metropolitana —verdadero eje fluvial-industrial— constituye una zona subequipada, cuyo crecimiento anárquico no siempre es acompañado de las necesarias obras de infraestructura. Proliferan los suburbios dentro de los límites urbanos y las ciudades en los suburbios; sólo el 14 por ciento de la población no capitalina goza de los servicios de agua corriente y desagües y el déficit habitacional se agrava por la creciente desproporción entre el precio promedio de las viviendas y la solvencia de la demanda.
El arquitecto Juan Ballester, que dirige la Oficina de la Región Metropolitana del CONADE, describe las causas de este prolongado proceso de abandono que dejó librado el desarrollo urbano a los intereses parciales de las jurisdicciones superpuestas en el área: “Ha faltado coordinación voluntaria y sistemática de las decisiones, lo que obstaculizó la visión de los objetivos finales y mediatizó el efecto de las realizaciones concretas. Un ejemplo es el trazado de las redes viales —muchas veces desvinculadas de las grandes infraestructuras—; otro, la carencia de políticas para el trasporte y la multiplicación de los fraccionamientos de tierras”.
Pero si en algún sector se ha hecho ya patente el proceso de progresivo deterioro y envejecimiento de Buenos Aires es en el del tráfico de automotoras. Las visiones apocalípticas de Macedonio Fernández — quien imaginó una ciudad con sus calles totalmente bloqueadas por automóviles prácticamente imposibilitados de movilizarse— son cada vez más verosímiles. Calculada para los tiempos de la tracción a sangre, la perimida cuadrícula porteña se contradice con el casi concretado sueño del automóvil propio.
LA PIQUETA DE IRICIBAR
La ampliación de la avenida 9 de Julio hasta conectar la autopista costera que une la Capital Federal y el Tigre con las rutas números 1, 2 y 3, que enlazan a la Metrópoli y el sudeste de la provincia de Buenos Aires, constituye uno de los más importantes proyectos comunales para descongestionar el tránsito urbano. El intendente capitalino Manuel Iricíbar se propone, además, ensanchar la calle Independencia, desde Entre Ríos hasta Paseo Colón, a un costo de 1.615 millones de pesos, y trasformarla en una avenida de desagote. Ambas obras fueron proyectadas en 1911 y 1923, respectivamente, pero no se realizaron por las ingentes inversiones presupuestarias que demandarían y las sospechas —relativamente fundadas— de que sólo lograrían incorporar al centro de la ciudad una masa mayor de vehículos sin disminuir su hacinamiento. Según la Municipalidad, sin embargo, si la 9 de Julio llegara hasta sus límites proyectados (Retiro y Constitución) disminuiría la excesiva concentración de automotores en las avenidas de Mayo, Corrientes y Belgrano (30 mil unidades diarias) y en Leandro N. Alem y Alvear (40 mil, también diarias). Lo que no resulta claro es cómo se encauzará el torrente perpendicular (de Este a Oeste), un problema que amenaza con producir deplorables atascamientos a pesar del nuevo régimen de semáforos que se proyecta para la avenida Corrientes.
La primera etapa del Plan Iricíbar —que obligará a destruir parte de los tradicionales barrios de San Telmo, Montserrat y El Socorro, incluyendo la mansión de la familia Del Solar Dorrego, el Palacio Unzué y la histórica Jabonería de Vieytes— finalizará en 1970 y abarcará seis manzanas en vías de desalojo a un costo total de más de 2 mil millones de pesos. Cerca de 750 millones se invertirán en la construcción, en el barrio de Flores, de cinco monobloques para albergar a los desplazados.
Los críticos del intendente advierten que estas grandes inversiones rendirían mejores frutos si en lugar de aplicarse a perforar el centro para aligerar el tránsito se utilizaran en promocionar las zonas de mayor crecimiento urbano en los últimos años (Liniers, Caballito, Flores y Belgrano). Entre los afectados por los desalojos de la 9 de Julio todas son quejas: “Servirá como dormidero de coches”, sentenciaron algunos; otros coinciden: “Cuando se terminen las obras los autos tendrán que circular por avenidas sobre nivel o subterráneas; el proyecto está pasado de moda”. En cuanto a los nuevos destinos de los desalojados, una de las afectadas, Matilde H. de Guibert, fue categórica: “Son departamentitos frente a la quema de Flores, verdaderos nichos para seres vivientes”. El arquitecto Horacio Acerbo, que participó de la proyección del barrio Almirante Brown, también es escéptico: “Es un plan del cual se beneficiarán quienes lo realizan y presenta gruesas fallas, tanto en el aspecto social como en el urbanístico; proyectaron una avenida ancha e inútil, un monstruo que sólo sirve para amontonar coches, y su futuro previsible es el de una gigantesca playa de estacionamiento”.
Mientras tanto, el estudio Cueto Rúa, Amac y Morduchowicz, encargado de los sondeos completos referentes a la obra, realiza un análisis de posibilidades de los siguientes aspectos: tráfico actual y futuro, estacionamiento, remodelamiento urbanístico y arquitectónico y efectos sociológicos, psicológicos y económicos. Según trascendió, el proyecto contempla reducir la distancia entre veredas, de manera que la 9 de Julio llegaría a avenida del Libertador. Allí podría terminar o prolongarse hasta ¡a avenida Costanera por camino aéreo o subterráneo.
PUENTES Y TUNELES
Entre las obras de mejoramiento vial que se están realizando actualmente en Buenos Aires (pavimentación y repavimentación, prolongación de avenidas, mejoramiento de las vías de acceso, etcétera), las que más deslumbran al porteño son los nuevos puentes y el túnel que se construyen en distintos puntos de la Capital. Intensamente se trabaja en la ejecución de cuatro puentes sobre los cruces de la avenida General Paz con las avenidas Juan Bautista Alberdi, Emilio Castro, Constituyentes y Libertador General San Martín. Una vez concluidas las obras, la autopista que sirve de perímetro al distrito federal pasará sobre esas avenidas evitando las encrucijadas y permitiendo un desplazamiento fluido y rápido por todas las arterias. Las obras, por estar en lugares que son accesos de rutas nacionales a la Capital Federal, se desarrollan bajo control de Vialidad Nacional, también a cargo de la construcción del ya famoso puente Pueyrredón, sobre el fétido Riachuelo.
Dentro del área municipal, en el cruce de la avenida Juan B. Justo con Córdoba y las vías del Ferrocarril General San Martín, la comuna encara la realización de un puente que liberará al tránsito de sus habituales embotellamientos; otro nudo vial será resuelto mediante el túnel que permitirá a la avenida del Libertador sortear las vías del Ferrocarril Mitre a la altura de las Barrancas de Belgrano.
Son en total siete obras; por ahora representan otros tantos obstáculos para el ya atosigado tránsito urbano porteño, que debe sufrirlas bajo la forma de desvíos de líneas de colectivos, aglomeraciones y atascamientos. En un lapso de 10 a 15 meses estarán concluidos los puentes sobre la avenida General Paz, en los que se invertirán unos 1.762 millones de pesos. El ingeniero Carlos D’Alesio, que dirige estas obras, las calificó de impostergables y anunció la futura ampliación de la General Paz, que tendrá cuatro trochas desde la avenida del Libertador hasta la Ruta Panamericana (una para el tráfico pesado; las otras tres para el resto, hasta Puente La Noria, a un costo estimado de 8.500 millones de pesos.
Para ver terminado el puente Pueyrredón habrá que esperar, en cambio, hasta octubre de 1970. En la obra total se invertirán 2 mil millones de pesos (incluidos mil millones en concepto de expropiaciones). Según el ingeniero Santiago de Lellis —a cargo del proyecto—, “para lograr una solución integral habrá que construir en el futuro otros puentes a lo largo del Riachuelo; basta pensar que por el actual puente, de características precarias, cruzan diariamente 100 mil vehículos”.
Los primeros resultados del plan de mejoras viales podrán apreciarse en marzo próximo, cuando entre en funcionamiento el puente sobre Córdoba y las vías del Ferrocarril San Martín (685 millones de pesos), en ¡a avenida Juan B. Justo. A fines de 1969 concluirán las obras del cruce bajo nivel en la avenida del Libertador (3 mil millones de pesos, 2 mil millones de ellos en expropiaciones), cuya iluminación será escalonada hacia los extremos para atemperar el contraste con la luz solar.
BACHES Y OTRAS CUESTIONES
Las roturas de las calles porteñas y su secuela de desvíos de tránsito —motivadas fundamentalmente por las obras de Gas del Estado (75 kilómetros de cañerías en 1968), SEGBA (100 kilómetros de cables), Obras Sanitarias (73 kilómetros) y Compañía Italo-Argentina de Electricidad (93 kilómetros)— no son la única causa de los baches e irregularidades que atormentan a los automovilistas. En Buenos Aires aún quedan sin pavimentar 2.215 cuadras de tierra, una cifra que equivale al 10 por ciento de la red vial porteña, y el 80 por ciento de las calles requiere una urgente repavimentación. Soldati, Lugano, Devoto, Mataderos, Liniers y Versalles son los barrios donde perduran las calzadas de tierra. La comuna licitó cuatro planes para la pavimentación de 124 cuadras a un costo de 635 millones de pesos y prepara la licitación de otros cuatro que abarcarán 101 cuadras.
De acuerdo con las estadísticas municipales, sólo el 25 por ciento de las calles porteñas está en condiciones aceptables; un 60 por ciento puede considerarse deficiente, un 5 por ciento directamente malo y el 10 por ciento restante corresponde a las de tierra. En materia de repavimentación ya fueron licitados los trabajos en las avenidas Huergo y Eduardo Madero, primer paso de un plan que contempla a la avenida Córdoba desde Pueyrredón hasta Jorge Newbery; Canning, de Warnes a Beruti; Estado de Israel, desde Córdoba a Corrientes; Angel Gallardo, desde Corrientes a Díaz Vélez; Juan B. Justo, de Santa Fe a Jonte; Brasil, de Entre Ríos a Jujuy, y Chiclana, entre Pavón y avenida La Plata, arterias todas que constituyen prolongación de rutas nacionales. En 1970, la Municipalidad piensa pavimentar 160 cuadras mediante una inversión aproximada de 1.100 millones de pesos. En plena ejecución se encuentran las obras de pavimentación del Acceso Norte, en el barrio de Saavedra, donde se asfaltarán 37 cuadras (187 millones de pesos).
La autopista Costera, que unirá la avenida General Paz con la autopista Buenos Aires-La Plata, tendrá dos calzadas, con cuatro carriles cada una y cinco interconectadores o accesos en las avenidas Belgrano, Córdoba, 9 de Julio, Dorrego y Brasil. Esa vía unirá las rutas del sur y las del norte a través de la ribera del río de la Plata. Además, la Costera se bifurcará hacia el Oeste cuando la avenida Perito Moreno se convierta en autopista (otro proyecto), prolongándose hacia Gaona y la General Paz, por un lado, y hasta Brasil por el otro. La Perito Moreno, única gran avenida que cruza trasversal mente la ciudad, tendrá entonces doce accesos y habrá solucionado diez encrucijadas que presenta hoy, especialmente en las intersecciones con las avenidas del Trabajo, Rivadavia y Teniente General Richeri.
Mientras elabora estos proyectos y plantea las estrategias para lograr los fondos que requerirá su ejecución a corto plazo, la Municipalidad continúa enredada en la rutina de los semáforos y las sendas peatonales. En 1968 gastó 170 millones de pesos para demarcar con pintura fría y termoplástica cruces de calzadas, ejes y flechas a lo largo de 77 mil metros cuadrados de ciudad; en el mismo lapso colocó semáforos en 120 intersecciones (cada una demanda 2 millones de pesos) y adjudicó las obras de colocación de semáforos en otras 339 esquinas. Durante 1969 se prevé la señalización luminosa de 800 cruces, con lo que se completará la cifra de 1.550 intersecciones.
¿QUO VADIS?
“Solucionar los problemas de tránsito de Buenos Aires es algo bastante complicado’’, reconoce el arquitecto Jorge Alejandro Prego, director de Arquitectura y Urbanismo de la comuna metropolitana. Y añade: “En este momento nuestra mayor preocupación es conseguir suficientes viviendas para ubicar a la gente que eventualmente deba ser desalojada como resultado de cualquier obra futura. Antes de hacer calles y puentes es necesario construir casas, porque para pedirle a la gente que. deje su vivienda hay que ofrecerle un departamento en cambio. Nadie quiere promesas sino cosas concretas”.
La dificultad presupuestaria que implica la remodelación de la Capital Federal, la reacción de los intereses particulares afectados en uno u otro caso y la necesidad de construir las obras sin afectar el funcionamiento de la ciudad (“es como reparar una máquina en marcha", opinó el arquitecto Prego) amenazan con lentificar aún más un proceso de ajuste urgentemente requerido por la creciente expansión urbana. En general, los proyectos se adelantan con amplitud a las realizaciones. Es ya vox populi que los técnicos de la Municipalidad iniciarán en breve el estudio de las áreas de los cementerios de Chacarita y Flores, poniendo especial énfasis en la zona que rodea la esquina de Corrientes y Dorrego.
Lo que nadie se anima a predecir es cómo habrá de encararse —con criterios de fondo— el cada vez más grave problema de la macrocefalia argentina. Algo es innegable: ya casi no quedan arquitectos que caigan en la ingenuidad de considerarla como una cuestión puramente urbanística. ■
Revista Siete Días Ilustrados
30.12.1968