Hace diez años, los argentinos empeñados en motorizarse a un costo módico apenas tenían cuatro opciones: Citroën, De Carlo, Heinkel, y la línea NSU, autos pequeños e importados que constituyeron la vanguardia automovilística de la clase media. Ahora, la profusidad de modelos fabricados en el país vuelve engorrosa cualquier decisión. Las dilaciones tienden a agravarse este verano, porque en los próximos meses —especialmente a partir de marzo— cuatro marcas de suficiente prestigio saldrán a la lidia con un arsenal de automóviles medianos, de bajo consumo y novedosas concepciones mecánicas. La norma será un tamaño no mayor que el del Peugeot 504 —por ejemplo— ni menor que el del Renault Gordini.
Este despliegue —a cargo de Fiat, IKA-Renault, Citroën y Chrysler— señala, por fin, una certidumbre: la adultez del parque automotor argentino, una región sin historia hace poco más de una década. Escasas eran, en efecto, las posibilidades de ese rubro en 1960. IKA monopolizaba, prácticamente, la producción nacional con mastodontes como el Kaiser Carabela, medianos del tipo Bergantín o las serviciales estancieras en forma de cajón; Fiat aprestaba su invasión de los 600, apuntalada por un sólido mediano como el 1100. Peugeot, por último, trepaba tímidamente con el 403.
Pero la gran carrera debería esperar casi un lustro para la hora de su largada, y 1965 propuso, sin duda, salidas abundantes: fue el momento en que se consolidaron los grandes compactos de
origen norteamericano, piloteados por Chevrolet y Ford. Poco después, en 1967, la aparición del Torino (fusión detonante de IKA y Renault) terminaría por dibujar los contornos de un mercado creciente.
Ahora, al iniciarse el segundo año de la década del 70, los arrebatos de crecimiento parecen haberse asentado. Los grandes —6 cilindros— evolucionan en su área más allá de los dos millones de pesos viejos; los chicos, que basan su prestigio en las infinitas pruebas a que los sometieron los usuarios, hormiguean insustituibles al pie de la escala. Los medianos, éstos sí, parecen buscar la inserción de una nueva modalidad: líneas definitivamente europeas, capacidad para un máximo de cinco personas, velocidades de hasta 140 kilómetros por hora, y precios que tratarán de no osar la barrera de los dos millones. En todos los casos, dos y cuatro cilindros constituirán sus nudos de poder.
AVANT PREMIER. El viernes 11, el primer mediano de 1971 ya estaba en la calle. Fue, respecto de los otros competidores, un golpe de mano a favor de la impaciencia que padecían, desde julio pasado, los citroenistas, “esa estupenda casta de fanáticos” como definió un redactor de la revista Corsa la noche de la inauguración. El nuevo Citroën —bautizado Ami 8— es idéntico a su gemelo francés, que desde hace ocho años trajina las rutas de Europa, pero conserva las características mecánicas de su antecesor nacional, el 3CV; como él se vitaliza mediante dos cilindros y 35 caballos de fuerza y repite su suspensión imbatible, uno de los prodigios de la marca. Depara, sin embargo, algunas sorpresas: en principio, es un auto versátil, trasformable de sedan en furgón, según capricho del usuario, con sólo rebatir las butacas traseras, que se aplanan componiendo una plataforma de carga útil. La trasformación se complementa merced a la utilización de la puerta de cola.
Los expertos, y los fans de Citroën, optan por silenciar todo elogio; en su lugar recuerdan que hace 40 años fue la primera fábrica en la historia que lanzó una estructura unitaria, soldada en sus partes y producida en serie. Naturalmente, no es la solidez el lema de la industria actual; en compensación, el Ami 8, fiel a las soluciones inéditas de la firma, presenta luces traseras retráctiles al solo contacto de un cuerpo extraño, para evitar así las frecuentes roturas de farolitos en los estacionamientos. Munido de palanca al tablero, como sus antecesores, basta manipularla, sin embargo, para recordar las palancas de piso. El Ami 8 cuenta con 4 marchas y un retroceso, y salió a la calle luciendo igual número de colores: blanco, gris, beige y azul. Los tapizados resignarán sus posibilidades a una uniformidad apacible: color habano claro para todos. Por ahora, el precio no supera el millón 270 mil, y la entrega es inmediata.
LA VEDETTE RENAULT. Hace casi dos años esplendió en el Salón de París; de inmediato, los vates de la mecánica profetizaron que IKA-Renault introduciría las matrices del Renault 12 en la Argentina para producirlo en 1970. Fue un pálpito apenas fallido: en marzo próximo, o en abril a más tardar, rodará en el país como el producto más acabado de su marca. Técnicamente es un cuatro cilindros de 1300 centímetros cúbicos y 60 caballos de potencia; caja de cuatro marchas y un retroceso, más frenos a disco en las ruedas delanteras. Presumiblemente, alcanzará una velocidad de 140 kilómetros por hora. Un hecho más relevante para su ubicación en el mercado es que el Renault 12 no compite con ningún coche de la línea, puesto que es mucho más chico que el Torino o el Rambler, y más grande que los R-4 y R-6.
La condición de mediano junto a su baja cilindrada permitirá también un consumo apropiado que se calcula en los 240 kilómetros por 20 litros de combustible. Para los amantes de la seguridad, el Renault 12 repite un diseño cuya masa de mayor peso recae en la cola —la forma flecha— precisando la sustentación de toda la estructura. Para los cómodos, la regulabilidad de las butacas —en distancia del piso y altura— significará un señuelo inmejorable. Su precio, hasta ahora un secreto que guardan los fabricantes, oscilaría entre el millón 400 y el millón 500, de acuerdo a las fuentes más acreditadas. Su gemelo europeo obtuvo en 1969 el premio al auto del Año, un galardón avalado por el voto de varios países. En la Argentina saldrá a competir fundamentalmente con la línea Fiat. Su suntuosidad exterior —cuatro colores: blanco andes, azul bandera, bronce veneciano y rojo fiesta— será coherente con los esplendores del interior: tapizados al tono, tablero de mando acolchado e instrumental completo. Los distraídos se sentirán felices: el Renault 12 no necesita engrase.
A fines del próximo año, IKA-Renault sacará de la manga un pequeño monstruo: se trata del Gordini 12, capaz de desarrollar una velocidad de 190 kilómetros por hora, un nuevo destino para los tuercas.
FIAT LUX. El 128 es una berlina pequeña, medio metro más corta que el Fiat 1600, pero, insólitamente, igual de cómoda, con un interior para cuatro ocupantes y un colado. El anuncio de su aparición —para marzo —motivó que los seguidores de Fiat empiecen a roerse las uñas. De cualquier modo, este Fiat 128 —la numeración obedece al número de proyecto— espera provocar un boom en el mercado. Los entendidos estiman que puede lógralo: 1100 centímetros cúbicos, cuatro cilindros y 55 caballos de fuerza, con tracción delantera, dibujan al sucesor del ajetreado Fiat 1100, desaparecido del país en 1963. Con todo, este medio-pequeño no admite ser llamado hijo de su extinto antecedente. Algunas originalidades lo amparan en ese derecho: un diminuto motor trasversal ubicado en la trompa forma con la caja de velocidades una unidad supercompacta. La tracción delantera —por primera vez aplicada en Fiat—-elimina la cañonera interior aplanando la plataforma para que los ocupantes, aun los más altos, no apretujen sus rodillas contra las butacas delanteras. Tiene, además, palanca al piso y un panel de comando de superficie áspera y antireflexiva con bocas de ventilación graduables. Su precio se estima alrededor del millón trescientos, “pero tendrá picos —bromeaba hace diez días un directivo de la firma—, porque hasta la fecha todos los precios de Fiat fueron capicúas”.
Los nostálgicos del 1100, un autito con chasis que debió capitular su suerte a favor del 1500, han cifrado ya sus esperanzas en el 128: “No por nada —explicó Carlos A. Saporiti, director de publicidad de Fiat Concord— arrebató en Europa los siete premios de la crítica especializada de 1969”. El modelo argentino será un calco fielmente vaciado del italiano; habrá, sin embargo, una pequeña variante: la parrilla no repetirá el tipo nido de abeja de la italiana; en su lugar exhibirá barras horizontales color negro mate, y la central cromada con el logotipo de la marca.
Los borradores de catálogo muestran ya una lista de colores promisorios: blanco abedul, gamuza lila, amarillo mostaza, rojo lacre, azul ceniza, azul mediterráneo y verde oliva oscuro. En Italia, los publicitarios lo presentaron con un slogan que sonaba presuntuoso: "El sistema cambia. El automóvil cambia también”. Saporiti lo considera justo: "El 128 merece ser asociado a un cambio de vida, porque será el auto de la familia joven”. Nada se dijo, sin embargo, sobre las fórmulas para el lanzamiento en la Argentina.
DODGE, CON SANGRE HILLMAN. Habrá que habituarse a pensar en un producto de Chrysler con las dimensiones de un Fiat 1600. Pero no será del todo difícil: el próximo Dodge se llamará 1500, un visitante bisoño en el mundo de los medianos. Derivado del grupo Rootes, fabricante del Hillman Avenger, el sedan de la clase media londinense, el Dodge 1500 reeditará su mismo aspecto con ligeras variantes de cola (más alta la del Dodge y más resguardados los faroles de posición). También tendrá las entrañas de aquél: motor en línea supercuadrado, con cuatro cilindros, caja de cuatro marchas y una atrás, 70 caballos de fuerza y las suspensión delantera tipo McPherson (idéntica a la del Peugeot 404).
El diseño observará los trazos flecha, caros a los dibujantes europeos de la última década. Los comentarios en torno a su lanzamiento coinciden en señalar abril como el mes indicado; algunos opinan que será julio. Esa dilación concedería una tregua al Peugeot 504, principal competidor al que, según expertos, el Dodge 1500 saldría a torear. Nadie, en el ámbito automovilístico, es capaz de desentrañar el valor con que abordará el mercado, pero las conjeturas más creíbles le adjudican un precio de cerca de un millón 500 mil pesos viejos. Su capacidad para 5 personas y el interior de lujo —una constante de Chrysler, por lo menos en los modelos nacionales— justificarían esos índices.
EL PORQUE DE LOS MEDIANOS. Los planificadores económicos, luego de observar el desenvolvimiento de la industria automotor en los últimos doce meses, apenas si auguraban milagros para este fin de año. No se trataba de pesimismos gratuitos: la producción de General Motors decreció en más de tres mil unidades; la de Ford, en cambio, mucho menos. (El Falcon sigue siendo el coche más difícil de romper). Esa conyuntura varía de signo con respecto a los vehículos de menor cilindrada. Fiat y Peugeot, por ejemplo, muestran una producción superior a la del año pasado.
Desde ya, no se trata de un milagro; la fabricación de chicos y medianos insume un menor costo operativo, y gana más fácilmente el mercado urbano, donde la lucha por el espacio es la tónica de todos los días. Esa convicción determinó, sin duda, el vuelco de Chrysler. No sería difícil, pues, que las clásicas marcas grandes siguieran el mismo derrotero. En ese sentido, las ventas de 1971 jugarán un papel determinante. ♦
˜—recuadro en la crónica—˜
La batalla de los medianosTres expertos en automovilismo —cuyas ocupaciones difieren— opinaron ante Panorama sobre las virtudes y defectos de los nuevos modelos medianos que en 1971 poblarán el mercado local. Son el conde Jean de Guebriant, agregado de prensa de la embajada de Francia; Guillermo Mártire, director del semanario Parabrisas Corsa; y Pedro Calderón, director de la Orquesta Filarmónica de Buenos Aires.
Jean de Guebriant: A mi juicio, la línea Citroën, desde los DS hasta los 2CV, ha sido siempre altamente rendidora. El Ami 8 no es más que el hermano menor de los dos anteriores, y en Francia sus resultados han sido espectaculares. Puede parecer arbitrario, y hasta limitado, pero mi experiencia con los Citroën argentinos se reduce a un modelo 2CV con el que trajiné la ciudad y el país durante diez años. De esa marca, usé la tercera unidad fabricada aquí, y tal vez por eso le guardo un gran cariño. Pero diez años de experiencia son siempre útiles, y puedo asegurarles que el Citroën es el auto ideal para ciudades como Buenos Aires; rendidor, seguro, cómodo y capaz de desplazamientos suaves. En cuanto a los aspectos técnicos, sólo diré que Citroën se caracterizó siempre por encontrar soluciones prácticas antes que lujosas o simplemente bellas. Por eso creo que si existiera un premio a la fidelidad de la concepción mecánica, Citroën lo arrebataría siempre.
Guillermo Mártire: Comercialmente hablando, pienso que el Fiat 128 será el de más éxito. Es el vehículo que satisface la mayor cantidad de apetencias de nuestro público y está avalado por una sólida tradición en Europa. La línea fue creada por el ingeniero británico Alex Issigonis, quien urdió también los diseños Morris mini. Es por eso tal vez que el Fiat 128 guarda visos tradicionales y arriesga en su estructura sólo unas pocas audacias modernas; es decir, una combinación afortunada para aspirar a la permanencia. Y, fundamentalmente, es un auto chico por fuera y amplio en su interior; yo diría perfecto para guiarse en el fárrago de Buenos Aires.
Con respecto al Citroën Ami 8, la idea más próxima a su verdad es que rompe con toda ortodoxia, lo mismo que sus predecesores, el Ami 6 —sólo conocido en Francia— y el DS, los famosos sapos europeos. Mecánicamente es un auto bien logrado, de resultados sorprendentes y costo operativo muy bajo. Veo un sólo inconveniente, y es el precio. Aunque en realidad es un problema común a todos los coches nacionales.
El Renault 12 va a ocupar una plaza que, por su cilindrada, es prácticamente inédita, sólo incursionada esporádicamente por el Isard 1204 y el Simca, que tuvieron un éxito relativo. La línea adoptada por Renault después de arduos estudios, responde al concepto moderno de concentrar el mayor volumen en la parte trasera. Uno de los detalles que, a mi entender, se cuidó con esmero es el de la visibilidad, única razón de practicar un capot descendente.
De los cuatro modelos que presentará la temporada 1971, el Dodge 1500 es el más tradicional. No trae ninguna innovación. Es el típico auto inglés sobrio, resistente y durable. Por lo visto, entrará en competencia directa con el Renault 12, el Fiat 1600 y el Peugeot 504.
Pedro Calderón: No conozco el nuevo Fiat 128 que se fabricará en el país; sí, en cambio, tuve oportunidad de guiar el italiano. Es un auto cómodo, trepador y muy ágil en los caminos de montaña; tiene velocidad y buena tenida en el llano. Por lo demás, la caja de cambios combinada con la palanca al piso lo hace extraordinariamente maniobrable. Un gran coche, como todos los de la línea Fiat; bueno, esto no es demagogia: sucede que los conozco y los admiro. En la actualidad soy dueño de una cupé 1500 preparada por Galucci, con válvulas de competición, carburador Weber (de carrera), cubiertas anchas y amortiguación dura; en fin, todo lo necesario para correr un poco de vez en cuando: Si el Fiat 128 nacional repite las bondades del italiano, será sin duda el auto de los argentinos. ♦
PANORAMA, DICIEMBRE 22, 1970