Breve historia de la Fórmula 1

Revista Automundo
diciembre 1965

un aporte de Voxdeimaníaco

Las fórmulas de las carreras se remontan, aproximadamente, a los primeros tiempos del automovilismo, cuando los técnicos, constructores y organizadores (dando pruebas de un espíritu práctico y una aguda visión del porvenir, que honran su inteligencia y sensibilidad) se dieron cuenta de la necesidad de recurrir, en las carreras, a reglamentaciones más adecuadas, para el pleno aprovechamiento de los medios mecánicos. Además, era necesario dirigir los esfuerzos de los proyectistas, hacia 
soluciones técnicas que sirvieran para impulsar ese importante medio de progreso.
En los albores del siglo, el automovilismo no era, desde luego, el hecho industrial, ni mucho menos fenómeno mundial, que llegaría a ser unos lustros más tarde. Como todas las grandes novedades de aquella época, tan plena de iniciativas, estaba en 
manos de un pequeño grupo de técnicos que, fascinados por el automóvil, dedicaban a él todas sus energías, aunque avanzando un poco a ciegas. El "vehículo automóvil" no había alcanzado aún su fisonomía definitiva, ni los conocimientos teóricos de la época permitían trazar caminos claros. Uno de los principales méritos de las carreras fue, precisa mente, el de seleccionar con rapidez, gracias a la confrontación inexorable y directa, las soluciones más convenientes, acelerando de ese modo la evolución del vehículo automotor, identificándolo con contornos cada vez más netos en su estructura y 
funcionalidad.
Al comenzar el 1900 se corría con automóviles que no tenían nada de especial: eran vehículos de concepción variadísima, creados para llevar al hombre de un lado a otro con plena autonomía, y no con la función de afirmarse en las carreras, de acuerdo con él significado deportivo del término.
Pero, llevados por sus ansias de superación, dueños ya del secreto que materializaba el secular sueño de la velocidad, aquellos hombres pasaron rápidamente a una fase más netamente deportiva: la organización de competiciones verdaderas contra el reloj, con máquinas construidas "ad hoc". Las carreras se multiplicaron en Europa en el último decenio del 1800, con un público de un cuantos centenares de "chiflados", por lo general en medio de la frialdad y, a menudo, la hostilidad, de los poderes públicos y de las gentes sensatas.
Pero la simiente había echado ya raíces y la idea no se detendría. Así nació el deporte automovilístico, sano y vigoroso. 
Como era una actividad colectiva, se trató de reglamentarlo, de darle una dirección y unos fines declarados. Finalmente, se descubrió la necesidad de ponerle limitaciones técnicas que sirvieran de orientación. Esos fueron los comienzos de las fórmulas de las carreras.
Después de correrse las tres últimas ediciones de la famosa Copa Gordon Bennett (parecida entre el 1900 y el 1905, a lo que serían más tarde las Mil Millas, por su importancia y notoriedad), organizada sobre una distancia de 300 millas, nace en 1906 
la primera y auténtica fórmula de carrera, con la iniciación de la larga serie del más clásico y famoso de los Grandes Premios: el Gran Premio de Francia. La única condición que se imponía a las máquinas participantes era la del peso sin ocupantes, 
que no debía ser superior a los 1.815 kg. Se trataba, por lo tanto, de una fórmula de peso máximo, que debía impulsar las construcciones más ligeras, de acuerdo con un concepto técnico notablemente refinado ya, y que sería adoptado luego en varias ocasiones.
En el Gran Premio de Francia de 1907, la reglamentación se refería al consumo, que no podía pasar de los 30 litros por cada 100 km. Al año siguiente, la carrera se disputó con la prescripción de un diámetro máximo de 155 mm para los motores de 4 cilindros, y de 127 mm para los de seis. Es característico de esta fase, verdaderamente orgánica de las 
reglamentaciones, la búsqueda de una orientación precisa en materia de las soluciones técnicas que se permitían a los constructores, entre los que se contaban Brasier, Darracq, Fiat, Napier, Mercedes, Mors, Panhard, Renault, Bayard, Ítala 
y De Dietrich.
Algunos de ellos han desaparecido ya, y otros poseen industrias muy importantes que sacaron, precisamente de las carreras, sus primeras fuerzas para imponerse en los campos técnico, constructivo y comercial. No obstante, la fórmula de las carreras para el Gran Premio de Francia se abandonó por unos años, o mejor dicho, se dejó a las casas en plena libertad para preparar sus coches: era lo que hoy se llamaría una "fórmula libre". A propósito de esto, se puede decir que la fórmula limitativa no es más que un compromiso técnico, una especie de obstáculo, por así decirlo, puesto a las posibilidades mecánicas que lleva en sí el proyecto del constructor. Aun así, era un compromiso oportuno y benéfico, porque estimulaba la fantasía creadora en torno a un estudio de características más o menos delimitadas, o sea, las que proponen las fórmulas. Las reglamentaciones podrán haber sido, a veces, erradas, o mal concebidas, o quizá poco favorables para los fines del progreso, que es la base de las fórmulas internacionales. Pero la historia del automovilismo deportivo nos enseña que los errores más grandes se han cometido, casi siempre, en las reglamentaciones libres, vale decir, en las "no-fórmulas".
Volvamos por un momento al pasado, y veremos que la primera limitación de la cilindrada máxima es la del G. P. de Francia, en 1914, con la adopción de un máximo de 4.500 cc. La fórmula de "la cilindrada", y la del "peso", han producido, en el curso de los años, los resultados técnicos más interesantes.
Después del primer conflicto mundial, las carreras se reanudaron con ese impulso que sólo el deporte (y sobre todo un deporte como el automovilismo) imprime a las actividades del hombre. En 1920 la fórmula de carrera, copiada de las reglamentaciones de las 500 Millas de Indianápolis, que en los años de la guerra tuvo una breve suspensión, limitaba la cilindrada máxima a 3.000 cc, disposición que se mantuvo en vigor el año siguiente, que marcó el retorno a las carreras de la Fiat, con lo que se inició para los autos italianos una larga era de casi ininterrumpido predominio.
De 1922 a 1925, la cilindrada límite prescrita era de 2.000 cc, y la gran casa turinesa creaba el célebre 6 cilindros que debía indicar, con su baja relación de peso-potencia, el nuevo y definitivo camino de la técnica de las carreras, y en último análisis, del mismo automóvil de turismo. Por fin, siguiendo un camino que la experiencia nos hace considerar normal, la cilindrada máxima consentida descendió (1926-27) a 1.500 cc, sin distinción entre los motores "aspirados" y los motores con compresor, que habían hecho su aparición pocos años antes. Con esta fórmula, terminaba un período particularmente fecundo en resultados interesantes, que habían dado un impulso prodigioso a los automóviles de carrera: gran aumento de las presiones medias y, por lo tanto, de las potencias específicas, gracias al empleo de la sobrealimentación (el Delage 1.500 
proyectado por el ingeniero Lory, en 1927, había superado por primera vez, el fatídico limite de los 100 CV por litro); aumento de los regímenes de rotación; uso de las mezclas ternarias de alcohol-benzol; empleo de las primeras aleaciones livianas; aplicación de los frenos delanteros; progresos gigantescos en los neumáticos, etc.
De 1928 a 1930 se retorna a la fórmula libre: Alfa Romeo y Bugatti -entre otras casas constructoras— vuelven a los motores de dos litros, naturalmente con compresor, mientras sale a la palestra una nueva marca italiana: la Maserati, que con su
2.500 cc de ocho cilindros en línea, empleaba, por primera vez en motores de carrera europeos, la cabeza de cilindro separable, y usaba también en gran cantidad las aleaciones con magnesio. Luego, en un periodo que va hasta 1933, la fórmula 
permaneció invariable: sólo se admitían los monoplazas, con dos mecánicos por coche para las reparaciones en los boxes. 
La cilindrada (el medio más expeditivo para aumentar la potencia) asciende a 2.600, 2.900, 3.500 cc, y finalmente se alcanza el límite en los 4.900 con la Bugatti. La Alfa Romeo construye su famoso monoplaza "P 3", con el que se impone en las
principales carreras del 32-33; la Maserati que adopta, por primera vez. el equipo hidráulico de frenos, triunfa con Giuseppe Campari en el Gran Premio de Francia. Se alcanzan velocidades elevadísimas, superiores a los límites consentidos en los 
circuitos de la época, y muchos pilotos famosos caen en las pistas. Hay que estudiar una nueva fórmula de limitación y, en 1934, se impone la del peso máximo de 750 kg, fórmula que seguirá en vigor hasta 1937. Salen al campo los alemanes con el 
Mercedes y Auto Unión, máquinas modernísimas, en las que se emplearon generosamente las aleaciones livianas, adoptándose la suspensión independiente en las cuatro ruedas (en un segundo estudio se adoptará el tren trasero De Dion), los amortiguadores hidráulicos y el diferencial autoblocante.
El Auto Unión tiene motor posterior: es de dieciséis cilindros en V, y 4.400 cc de cilindrada que pasarán luego a los ¡5 y a los 6 litros! La Mercedes presenta un "ocho" en línea de 4.000 cc, para llegar, finalmente, a los 5.600 cc. Las potencias alcanzan valores impresionantes: de los 300 HP iniciales a los 640 del Mercedes "W 125", en 1937. Son valores que pueden conseguirse, gracias además de la cilindrada, a las presiones de sobrealimentación que llegan a las 1,8 -1,9 atmósferas. 
La limitación del peso máximo no ha impedido que los técnicos alemanes, secundados por maravillosos progresos de la metalurgia y la tecnología, alcancen potencias que nadie se imaginó siquiera, cuando se puso en vigor la fórmula. Pero los peligros de las carreras habían asumido aspectos que preocupaban a todos, tanto que en muchos circuitos veloces, los organizadores se vieron obligados a recurrir a los ridículos artefactos denominados "chicanas".
Durante el trienio 38-40 se estudió una nueva reglamentación, basada en una escala de peso en relación con la cilindrada, con un máximo de 3.000 cc (para los motores con compresor) o de 4.500 (sin compresor), y para un peso no inferior a los 850 kg. Los constructores se vieron obligados a dedicarse al estudio del aumento de las potencias específicas, por medio de los incrementos de las presiones medias y del número de revoluciones. Los compresores alcanzan ya las 2,6 -2,8 atmósferas, y se emplearon carburantes con un altísimo porcentaje de alcohol metílico. Las potencias por litro llegaban, así, a los 150 -160 HP. Sólo los franceses eligieron la solución de los 4 litros y medio aspirados, con resultado bastante mediocre.
Paralelamente, hacía ya unos cuantos años que había nacido una categoría "veturette", con motores de 1.500 cc, que tuvo su exponente más ilustre en la Maserati, creadora primero de un 4 cilindros de 69 x 100 mm, y luego de un "seis", para terminar con el famoso "cuatro" de dieciséis válvulas de 78 X 78 mm, que se puede considerar como el primer ejemplo de un motor exactamente "cuadrado".
En breve, después del lanzamiento del Alfa Romeo "158", nadie dudó de que el "Litro y medio" iba a ser la nueva fórmula, tanto que la misma Mercedes, en el G. P. de Trípoli, de 1939, se presentó con un 1.500 de ocho cilindros en V.
Llegamos así a la segunda postguerra, al milagroso repunte del deporte automovilístico, debido más que nada al mérito de dos casas italianas que seguían aún en la brecha: Alfa Romeo y Maserati. La fórmula de las carreras en vigor ofrecía dos posibilidades a los proyectistas: motores de una cilindrada máxima de 1.500 cc, con compresor, o de 4.500 cc con alimentación natural o aspirada. No obstante, el compresor dominaba siempre, tal vez por la gran experiencia que tenía ya, después de cuatro lustros; en el ocho cilindros en línea del Alfa Romeo, las potencias específicas ascendieron a 150, 180, 200 y más HP. Entonces surgió el nuevo astro, Ferrari, que empleaba en los primeros tiempos un motor sobrealimentado de un litro y medio y 12 cilindros. Como había obtenido óptimos resultados en el campo de la alimentación natural, la Ferrari abandona, al poco tiempo, el compresor, realizando un 4.500 cc que, en el último año de la aplicación de la fórmula, pudo competir, de igual a igual, y aun superándolos, con los 1.500 sobrealimentados de la vieja escuela.
Abandonando en 1951 (con dos años de anticipación) la F. 1, los grandes premios del 52-53 se disputaban con la F.2, mientras se preparaba la nueva fórmula de carreras, que debía ser un intermedio entre las dos precedentes, es decir, una posibilidad de elegir entre los motores aspirados de 2.500 cc, y los motores con compresor de 750 cc. Como se sabe, ningún constructor eligió la segunda solución, muy atrayente en teoría, pero que presentaba dificultades prácticas por su ardua realización, debido al "handicap" demasiado grande de la cilindrada.
La fórmula de los 2.500 cc registraba, también, sensibles progresos técnicos. En primer lugar aparecían los motores alimentados por inyección directa (Mercedes), los frenos de disco y, como innovación de la casa inglesa Cooper, la colocación del motor en la parte posterior, para favorecer un perfil más aerodinámico.
Las potencias por litro ascendían a más de 100 HP, aunque en cierto momento (1958) se impusiera el empleo de los combustibles normales en el comercio.
En el esquema de los motores, Ferrari seguía siendo fiel al 4 cilindros derivado del motor de la anterior F. 2 (2.000 cc), Maserati creaba su 6 cilindros, Mercedes el ocho en línea, y Lancia el V 8. Durante esta fórmula se concretaba la amenaza inglesa, primero por la Vanwall (con un motor de 4 cilindros) y la Cooper, y después por la Lotus (con motores Coventry-Climax siempre de 4 cilindros).
En 1961 entraba en vigor la nueva fórmula, que fijaba un límite de cilindrada de l.500 cc sin compresor, y un peso mínimo de 450 kg, con agua y aceite, pero sin combustible. Esa reglamentación, que terminará el próximo 31 de diciembre, ha favorecido mucho la evolución técnica en múltiples direcciones. Antes que nada, las potencias específicas han pasado de los iniciales 110-115 HP a los actuales 140 -145 HP por litro; el esquema constructivo es siempre con motor posterior; los motores han fraccionado su cilindrada en 6 cilindros (Ferrari), ocho (BRM, Coventry-Climax) y 12 (de nuevo Ferrari y Honda), y la inyección logró un predominio absoluto. Los bastidores, inicialmente de tipo jaula, se han hecho portantes, observándose grandes progresos en las suspensiones. Este ciclo de carreras con la Fórmula 1.500 fue dominado, primero, por la Ferrari y luego por la BRM y la Lotus. La Ferrari ocupaba, de nuevo, el primer lugar en 1964, mientras que el último año de aplicación de la fórmula actual, ha favorecido a la Lotus.
A partir de 1966, la Fórmula 1 prescribirá una cilindrada máxima de 1.500 cc con compresor, o de 3.000cc sin compresor, y un peso mínimo vacío de 500 kg. Probablemente se llegará a instalar potencias tan altas que presentarán (como en las fórmulas del 34 al 37) graves problemas con respecto a los límites humanos.
Ferruccio Bernabé