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Es posible que dentro de pocas horas
un ingeniero pueda alardear de haberle ganado un asado a dos provincias. En realidad, lo
amistosamente convenido por los gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos (contralmirante
Eladio Vázquez y brigadier Ricardo Favre) con el ingeniero Guillermo Uphotf, director de
las obras del túnel subfluvial Paraná-Santa Fe, fue que el asado "para todos"
sería pagado por aquéllos si las obras se terminaban antes del 9 de julio pasado. Pero
nadie duda de que la celeridad con que se trabajó meses más o menos en la
finalización, bien le valdrán a Uphoff y sus hombres el criollísimo trofeo.
"Siempre me pareció que el túnel se iba a terminar cuando el sapo criara
cola folklorizó Eduardo Rubén Saibene, 26, un hijo, capataz de segunda; con
todos los atrasos que hubo no se podía esperar otra cosa. Los cambios de gobierno nos
tuvieron a los tumbos; soportamos tantas sacudidas económicas como presidentes tuvo el
país desde 1962 a la fecha ... y fueron unos cuantos, ¿no?" Precisamente, en
febrero de ese año las tres firmas que integraron el consorcio constructor (Sailav S.A.,
Vianini S.p.A. y Hochtief AG) comenzaron a construir el primero de los 36 tubos de
hormigón que conectarían por debajo del río Paraná a la capital santafesina con la
entrerriana. Una solución a la incomunicación mesopotámica planeada dos años antes
el 15 de junio de 1960 por el Tratado interprovincial suscripto entre ambas
provincias.
SEGURIDAD SUBACUÁTICA
El 13 de diciembre quedará
oficialmente inaugurada la impecable lengua asfáltica de 2.900 metros de longitud tendida
en las entrañas de la tubería. Esta travesía, que hasta esa fecha era fatigosamente
cubierta por ferry boats, barcas y pontones, se convertirá en un vertiginoso paseo
subacuático algunos tramos del túnel han sido basados a 30 metros de
profundidad cuya duración no superará los cinco minutos. En cada uno de los
extremos del túnel se ha montado una rampa de acceso de 270 metros y un edificio de
ventilación. Este último tiene por objeto renovar el aire circulante en el interior,
constantemente enrarecido por el monóxido de carbono que despiden los vehículos. La
inyección de aire fresco se efectúa cada tres o cuatro minutos, mediante dos
ventiladores axiales ubicados en cada cabecera. El aire es forzado por debajo de la
calzada y llega a la zona de tránsito a través de conductos laterales practicados, a
pocos metros entre sí, sobre las paredes de hormigón.
El sistema de iluminación es regulado por células fotoeléctricas y ha sido
diseñado en función de tres sectores: a cielo abierto, zona de acostumbramiento a la luz
artificial y área de iluminación integral. Para que el contraste lumínico no dañe la
visibilidad de los conductores se adoptó un sistema de reducción gradual de la luz
diurna: consiste en un emparrillado de 87 metros, tendido sobre las rampas de acceso, cuya
trama va oscureciendo la atmósfera paulatinamente hasta que la luminosidad coincide con
la existente dentro del túnel.
"Naturalmente, el túnel no está eximido de los accidentes de tránsito
habituales advierte Fritz Matthiess, 40, tres hijos, ingeniero de Hochtief.
Pero estamos seguros de haber reducido los riesgos a niveles irrisorios. Con ese
propósito hemos instalado cámaras de televisión (a 100 metros una de otra) para
controlar la circulación y localizar cualquier obstáculo que la entorpezca. Las
indicaciones a los conductores se trasmitirán a través de una red de semáforos y
altoparlantes distribuidos a igual distancia que las cámaras de televisión. Todos estos
dispositivos (junto con los equipos de detección y extinción de incendios, teléfonos,
registradores de monóxido de carbono, controles de visibilidad y contadores de tránsito)
se accionan y sincronizan desde una sala de comando ubicada junto al edificio de
ventilación construido sobre la costa entrerriana.
El tránsito se desarrollará sobre dos trochas de unos cuatro metros cada una, las
que permitirán una frecuencia de 1.250 vehículos por hora en cada dirección. El
ferrocarril no ha sido marginado del proyecto: atendiendo una solicitud de Ferrocarriles
del Estado, los diseñadores del túnel han previsto la instalación de rieles en el
centro de la calzada; obviamente, el tránsito de convoyes ferroviarios obligará a
suspender momentáneamente la circulación de automotores.
EL SALARIO DEL MIEDO
Quizás este despliegue de
perfección técnica, de alardes electrónicos, eclipse algunos aportes menos científicos
pero igualmente decisivos para la concreción de la obra. "Esto es mucho más que una
obra exageró el capataz Saibene; es una ciudad. Aquí convivimos desde hace
siete años más de 1.500 personas, entre técnicos, obreros y empleados. Somos todos
santafesinos y entrerrianos, salvo algunos bolivianos e italianos.Cubrimos hasta dos
turnos, de once horas cada uno, y hay que reconocer que los sueldos fueron francamente
bajos. Claro que nos salvamos con algunos rebusques: las horas extras de los sábados, por
ejemplo." Saibene agregó que el túnel, como toda obra de gran magnitud, cobró
salarios sangrientos: "Hubo muchos accidentes memoró; en estos siete
años cuatro operarios dejaron sus vidas en el túnel". |
cabina, en aquellos años "de ciencia ficción"
Curiosamente, los riesgos que
entrañó una obra de tal envergadura no atemorizó tanto a los obreros como saber que
dentro de unos días la "ciudad" a que alude Saibene se esfumará. Esto implica
que la seguridad laboral podrá convertirse en una quimera. La habilitación del túnel no
sólo pone fin a la incomunicación de la Mesopotamia con el resto del país sino que
desata, probablemente, un éxodo de mano de obra hacia otras zonas del interior.
"Ahora no sé para dónde rumbear se desesperanzó Ubaldo Fiore, 27,
soltero. Gracias al túnel yo aprendí un oficio: entré en 1964 como peón y hoy
soy medio oficial carpintero. Por el momento no me queda más remedio que esperar que esta
misma empresa gane alguna otra licitación de obras viales para irme con ellos."
La confesa fidelidad de algunos de sus empleados enorgullece tanto al consorcio
constructor como saber que con este proyecto acaba de montar, por primera vez en el mundo,
un túnel subfluvial sin desviar el curso del río. "El impetuoso caudal del Paraná
explicó el ingeniero Uphotf nos causó infinidad de trastornos; especialmente
en el dragado del lecho correspondiente a la ribera santafesina. La arena era demasiado
fina y las paredes de la zanja, sometidas a la fuerte correntada, no se podían fijar.
Además de los desmoronamientos, tuvimos bastantes dificultades con el trabajo de los
buzos: la excesiva profundidad que se tuvo que alcanzar hasta encontrar suelo firme los
sometía a grandes presiones, por lo que no podían permanecer bajo el agua más de una
hora. Ello nos obligó a contratar hasta 15 buzos diarios."
La utilidad del túnel sepulta el rosario de infinitos inconvenientes que
salpicaron su ejecución. Los 3.169 millones de pesos a que ascendía el presupuesto
inicial de la obra se multiplicaron vertiginosamente. Cálculos extraoficiales estiman que
el costo final ascendió a 22 mil millones. Un desembolso ínfimo si se consideran las
consecuencias que desencadenará esta inversión. "El desequilibrio en la
distribución geográfica del desarrollo mesopotámico es un fenómeno que será subsanado
por el túnel teorizó el ingeniero Ernesto Altgelt, 46, casado, uno de los
responsables del proyecto. La Mesopotamia se encuentra en un nivel económico tres
veces inferior al del resto del país. El túnel cambiará radicalmente las cosas."
Tal vez el primer cambio detectable ya esté a la vista: las tierras del sur de
Entre Ríos se encarecieron vertiginosamente desde 1962, coincidiendo con el comienzo de
las obras del túnel. Las perspectivas que se abren son halagüeñas para todos los
sectores, incluso para los turistas. Quizá los únicos perjudicados sean los balseros,
cuyo trabajo cesará definitivamente la semana próxima. Es, quizás, el precio del
progreso.
revista siete días ilustrados
diciembre 1969 |